Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng doanh nghiệp xuất khẩu cần đa dạng phương thức vận chuyển trong ngắn hạn.

Hiệp hội sẽ hỗ trợ doanh nghiệp cập nhật thông tin và phối hợp làm việc trong chuỗi cung ứng, xuất nhập khẩu.

Tuy nhiên doanh nghiệp cần lưu ý khi ký kết, đàm phán hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển nên bổ sung điều khoản về bồi thường… trong những tình huống khẩn cấp cũng như mua bảo hiểm đầy đủ.

Ngoài việc đa dạng phương thức vận chuyển, doanh nghiệp xuất khẩu nên đa dạng nhà cung cấp nguyên phụ liệu để tránh bị gián đoạn quá trình sản xuất, ảnh hưởng tiến độ giao hàng.

Nhiều doanh nghiệp logistics than thở khởi đầu năm 2024 căng thẳng và hồi hộp từng ngày với chủ tàu ngoại.

Giá cước tăng nhanh chóng

Ông Phan Đình Quân, giám đốc Công ty TNHH tiếp vận EZ Shipping (tại Hà Nội), cho hay công ty làm trong ngành vận chuyển xuất khẩu nông sản nhiều năm nhưng chưa năm nào "tả hữu, tứ phía bao vây khó khăn".

Đầu tiên là trong nước kinh tế khó khăn, nguồn hàng để có xuất khẩu cũng không dễ vì khách hàng không có đơn, không ký được hợp đồng.

Còn số có đơn hàng đi thì gặp ngay tình trạng ảnh hưởng căng thẳng tại Biển Đỏ. Giá cước vận chuyển đi Mỹ và châu Âu đang tăng sốc, gây áp lực rất lớn đến chi phí logistics giá cả hàng hóa xuất khẩu Việt Nam.

Trong khi tuyến đi qua Biển Đỏ là đi hàng Á về hàng Âu chiếm 12 - 13% toàn cầu. Công ty EZ Shipping tháng trước "đỏ mắt" mới có chục container nhưng bị hoãn lại. Tháng trước chỉ mất 1.200 USD/container loại 20 feet, giờ lên 1.750 USD/container loại 20 feet.

"Không những cước tăng, mà khi tàu đi qua Biển Đỏ, thời gian đi chậm hơn. Trước đây hàng đi Anh chỉ mất 35 ngày, giờ mất 60 ngày vì đi vòng qua Nam Phi. Khách hàng hủy đơn rất nhiều, vì một số mặt hàng chờ tình hình chiến sự.

Còn doanh nghiệp như chúng tôi ngồi tạm dừng, ảnh hưởng xuất nhập khẩu cả hai tuyến: xuất và nhập. Vì thế, hàng nhập khẩu để về phục vụ Tết ở Việt Nam như hàng hóa tiêu dùng, rượu, bánh kẹo... cũng đang treo lơ lửng", ông Quân cho biết.

Là doanh nghiệp xuất khẩu trái cây đi nhiều quốc gia, ông Nguyễn Đình Tùng, tổng giám đốc Công ty Vina T&T, cho rằng tình hình Biển Đỏ xảy ra gây sự cố lớn với doanh nghiệp rau quả.

"Phí vận chuyển tăng hơn 30% so với bình thường. Nhưng tính ra tăng phí này vẫn thấp hơn so với mùa dịch COVID-19. Nhưng tác động lớn nhất ở đây lại là thời gian vận chuyển, tăng lên thêm 14 ngày.

Đi tới bờ đông New York thì rau quả Việt Nam không chịu được. Trước đây chỉ 30 ngày, đầu tháng mình xuất hàng là đầu tháng sau có hàng, mà giờ lên 45 ngày thì không thể vận chuyển được; trừ bưởi và dừa có thời gian chịu đựng lên đến 70 ngày.

Bắt buộc phải đàm phán lại với khách hàng, thay đổi giá và cước phí vận chuyển bằng hàng không nếu thực sự hàng cần thiết. Thực tế khách hàng chấp nhận và thông cảm vì lý do khách quan. Nhưng giá cước vận tải biển năm 2024, tôi dự đoán sẽ còn tăng và nhiều biến động", ông Tùng thông tin.

Mong khủng hoảng kết thúc sớm

Hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk... đã tăng phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á - châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.

Theo đó, tuyến từ TP.HCM đi các cảng Bắc Âu tăng đến 90% so với tháng 12-2023, trung bình 3.700 USD/container 40 feet; TP.HCM đi đến bờ tây nước Mỹ tăng 55%, từ 2.500 - 2.950 USD/container 40 feet, áp dụng từ tháng 1-2024.

Ông Trương Nguyên Linh, phó tổng giám đốc Công ty liên doanh Phát triển tiếp vận số 1 (đơn vị liên doanh đầu tư khai thác cảng VICT), cho biết giá cước đang biến động rất nhanh. Sau dịch, các cảng ICD (Inland Container Depot - cảng cạn) chất đầy container rỗng nhưng nay bắt đầu nhộn nhịp đặt hàng.

Theo các doanh nghiệp, hãng tàu đang tận dụng cơ hội này để kiếm nhiều tiền hơn vì hành trình di chuyển kéo dài thêm 7-9 ngày.

Ví dụ, chi phí đội thêm 1 đồng nhưng hãng tàu báo giá lên 7-8 đồng cũng là điều dễ hiểu. Các ngành hàng xuất khẩu như thủy sản, xuất khẩu dệt may, nông sản, gỗ đang gánh chịu tác động nặng nề của cước tàu biển tăng.

Theo giải thích của doanh nghiệp logistics, chuỗi vận chuyển hàng hóa qua đường biển giống như một vòng quay đồng hồ. Thông thường, container của các đội tàu có thể mất 1-3 tháng để đi hết một vòng tròn, tức đi từ điểm xuất khẩu đến điểm nhập khẩu, sau đó quay lại.

Nhưng nếu "vòng quay" đó kéo dài thêm 1/3 thì sẽ xảy ra tình trạng mất cân bằng container và chuỗi cung ứng.

Việc các hãng tàu mất nhiều thời gian hơn di chuyển (do phải đi đường vòng) sẽ là tác nhân khiến "vòng quay" container bị kéo dài ra, chi phí sẽ tăng thêm.

Ông Nguyễn Thành Trung, giám đốc Công ty TNHH Giải pháp công nghệ logistics, bày tỏ quan điểm rằng bất ổn vận tải biển sẽ trong ngắn hạn.

Các nước lớn đã can thiệp để giải quyết bất ổn, căng thẳng sẽ không quá kéo dài. Bối cảnh hiện tại có nhiều khác biệt so với năm dịch bệnh, ông Trung cho rằng doanh nghiệp logistics không nên quá lo lắng.

Sau dịch, giá cước vận tải ở mức thấp và bắt đầu tăng đột biến từ giữa tháng 12-2023, tức là giá từ vùng thấp đi lên. So sánh giá ở thời điểm này vẫn còn thấp hơn một số thời điểm trong năm dịch bệnh.

Chưa kể, nguồn cung tàu và container năm 2024 đã tăng 10% tổng công suất do lượng tàu đóng mới tung ra thị trường, bù đắp một phần sự gián đoạn về chuỗi cung ứng. "Căng thẳng ở Biển Đỏ chắc chắn hãng tàu tăng cước, hàng xuất khẩu bị ảnh hưởng do chi phí cao hơn. Tuy nhiên, tôi cho rằng căng thẳng này sẽ không kéo dài", ông Trung nhìn nhận.

Cước vận tải biển tăng giá chóng mặt

Giá cước vận tải biển tăng sẽ áp lực rất lớn đến chi phí logistics giá cả hàng hóa xuất khẩu Việt Nam.