Phóng to

PGS.TS Nguyễn Lê Ninh, ủy viên ban chấp hành Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật TP.HCM, trao đổi tại buổi họp báo chiều 17-5 - Ảnh: Thanh Đạm

Những nghiên cứu thực nghiệm của các nhà khoa học tại TP.HCM đã chỉ ra các nguyên nhân dẫn đến việc cháy xe được công bố chi tiết tại Sở Khoa học - công nghệ (KH-CN) TP.HCM chiều 17-5.

Ống dẫn nhiên liệu “lên đường” sau 10 ngày

Nhóm nghiên cứu đã sử dụng 17 mẫu xăng các loại thu thập từ các cây xăng trên địa bàn TP và cả những mẫu xăng tự pha chế thêm methanol, ethanol, phụ gia tiết kiệm xăng, các ống dẫn nhiên liệu mua từ Honda VN và các loại ống dẫn có trên thị trường. Khi thử nghiệm ngâm ống dẫn nhiên liệu trong các loại xăng pha, kết quả cho thấy với ống dẫn nhiên liệu của xe Air Blade, sau hai ngày không có sự thay đổi trạng thái vật lý nhưng có hiện tượng hòa tan. Với các loại ống dẫn nhiên liệu khác, độ đàn hồi của ống giảm sau ba ngày ngâm và có hiện tượng hòa tan. Sau 10 ngày, hầu như các ống nhiên liệu này hoàn toàn bị lão hóa, cứng và thay đổi hoàn toàn. Các gioăng ở các mối nối cũng bị lão hóa bởi xăng pha gây nên hiện tượng rò rỉ xăng.

Cũng với xăng pha, áp suất hơi tăng mạnh khi nồng độ methanol chiếm khoảng 10% thể tích xăng, dẫn đến xăng pha có khả năng rò rỉ lớn hơn xăng thông thường. Tuy nhiên, xăng pha cũng không có khả năng dẫn điện hoặc rất thấp (khi pha methanol lên đến 20-30% thể tích) và chỉ có thể bốc cháy ở nhiệt độ trên 490OC và cũng chưa có khả năng tự phản ứng tạo hợp chất cháy nổ. Bằng phương pháp loại suy, các nhà khoa học loại trừ nguyên nhân xăng tự bốc cháy.

Xăng kém chất lượng là nguyên nhân chính

Để thực nghiệm khảo sát ảnh hưởng nhiên liệu lên nhiệt độ động cơ xe và một số khu vực trên xe như nhiệt độ nhớt bôi trơn, nước làm mát, khí thải, khoang chứa đồ, khu vực đuôi xe, bộ dây điện thân xe, động cơ, thùng nhiên liệu..., nhóm nghiên cứu đã lắp đặt các bộ cảm biến tại các vị trí này. Đồng thời cũng thử tải trọng trên xe tương đương chở hai người, chạy xe trên bệ thử mô phỏng điều kiện thực tế như tăng giảm tốc độ, chạy liên tục với vận tốc 60km/giờ. Mỗi chu trình chạy 12 phút và lặp lại năm lần, mỗi lần như vậy nhóm nghiên cứu ghi nhận nhiệt độ tại các cảm biến.

Kết quả cho thấy nhiệt độ động cơ nóng nhất khi sử dụng xăng A83, nhiệt độ nhớt của xăng A92 pha 10% methanol, 5-10% ethanol có xu hướng tăng cao và có thể lên tới 100OC. Khí thải động cơ nóng nhất khi dùng xăng A92 pha 10% ethanol và tại chế độ tải lớn nhiệt độ khí xả lên đến 450OC trong quá trình thử nghiệm. Với nhiệt độ này, nếu dính chất dễ cháy như vải, rác vào cổ ống xả khi vận hành có thể gây cháy. Với nhiên liệu pha cồn, nhiệt độ trong khu vực động cơ cũng có xu hướng gia tăng dễ dẫn đến nóng các thiết bị khu vực xung quanh, dễ dàng gây cháy nếu có nhiên liệu rò rỉ. Nhiệt độ trong thùng nhiên liệu cũng gia tăng tới 20% trong quá trình sử dụng.

Bên cạnh việc khảo sát nhiệt độ, nhóm nghiên cứu đã phân tích khả năng rò rỉ nhiên liệu và thấy nếu sử dụng xăng tốt, khả năng rò rỉ nhiên liệu trên xe thử nghiệm rất thấp. Nhưng việc khảo sát cho thấy ống dẫn nhiên liệu là ống chịu áp lực, được ngàm hai đầu bằng cơ cấu chắc chắn nên nếu không có dụng cụ chuyên dụng và tháo ráp không đúng phương pháp sẽ dẫn đến rò rỉ nhiên liệu. Các khảo sát về khả năng tự bảo vệ hệ thống điện do hư hỏng hộp cầu chì, khả năng tự bảo vệ mạch do nguyên nhân lão hóa lớp vỏ cách điện, lão hóa giắc nối, đọng nước tại giắc nối sau khi rửa xe cũng được đặt ra và với các xe nguyên thủy chỉ khi thay thế cầu chì kém chất lượng mới xảy ra chập mạch, các trường hợp khác không xảy ra hiện tượng gì. Do đó, theo TS Nguyễn Ngọc Dũng - phòng thí nghiệm trọng điểm động cơ đốt trong ĐHQG TP.HCM, các xe nguyên thủy, chưa có can thiệp hệ thống điện thì khả năng tự bảo vệ rất tốt.

Sẽ làm việc với các nhà sản xuất xe máy

Thay mặt nhóm nghiên cứu, TS Huỳnh Quyền khẳng định trong các trường hợp cháy xe mà nhóm đã nghiên cứu thì xăng chỉ là một nguyên nhân gây cháy. Xăng đóng vai trò là chất cháy và sử dụng xăng không đủ chất lượng sẽ dẫn đến nguy cơ cháy cao. Do đó người sử dụng xe máy phải tự ngăn ngừa khả năng cháy do xăng bằng việc sử dụng xăng đúng chuẩn, kiểm tra các thiết bị dẫn nhiên liệu, không được gắn các thiết bị phụ trợ và để các vật dễ gây cháy nổ trong thùng xe.

Ông Phan Minh Tân, giám đốc Sở KH-CN TP.HCM, cho rằng đây mới chỉ là kết quả nghiên cứu ban đầu, chưa toàn diện. Theo ông Tân, nói xăng vô can thì không đúng nhưng nói xăng kém chất lượng chắc chắn sẽ gây ra cháy xe thì không thể kết luận ngay lúc này bởi còn nhiều vấn đề phải trả lời. Chẳng hạn tại sao lượng xe cháy lại tăng đột biến? Xe ở phía Bắc cháy nhiều hơn xe ở phía Nam? Cũng theo ông Tân, Bộ KH-CN phải sớm đưa ra một số tiêu chuẩn, quy định bắt buộc về tiêu chuẩn xăng như hàm lượng methanol bao nhiêu, bắt buộc kiểm tra hàm lượng methanol khi kiểm tra chất lượng xăng dầu. Trong khi chờ ban hành quy định này, Sở KH-CN không có cách nào khác “năn nỉ” các đầu mối cung cấp xăng dầu tự quản chất lượng.

Sở KH-CN cũng sẽ làm việc với các nhà sản xuất xe máy để xem xét lại một số tiêu chí về kỹ thuật trong các loại xe đang sản xuất có những yếu tố dễ gây cháy mà nhóm nghiên cứu tìm ra.