Phóng to

Chênh lệch chi phí làm hàng tại cảng mà hãng tàu thu của chủ hàng và trả cho cảng. Đơn vị tính: container 20 feet - Ảnh: MINH ĐỨC

- Do tầm quan trọng và tính cấp bách của vấn đề, VPA đã có văn bản chính thức gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Cục Hàng hải... kiến nghị các giải pháp tháo gỡ khó khăn. Trong đó, chúng tôi nhấn mạnh khu vực cần lưu ý là các cảng nước sâu ở Bà Rịa - Vũng Tàu. Tại đây, hãng tàu thu của chủ hàng rất cao nhưng trả cho cảng rất thấp, phần chênh lệch tới 38 USD/container 20 feet và 65 USD/container 40 feet họ hưởng.

* Các doanh nghiệp khai thác cảng biển lo ngại hiện tượng cước cảng biển giảm mạnh ở Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ ảnh hưởng đến toàn hệ thống cảng biển VN?

- Cảng ở khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu là các cảng nước sâu, quy mô lớn và đang là nhóm cảng hiện đại nhất VN. Ở đây, các cảng được đầu tư hàng trăm triệu USD. Do đó việc cước khu vực này xuống thấp chắc chắn sẽ khiến các cảng khác giảm theo. Mỗi năm, tình trạng giảm cước dịch vụ khiến doanh thu của ngành này mất vài chục triệu USD, nhưng đó chưa phải là thiệt hại duy nhất. Bởi khi nhà đầu tư bỏ 200-300 triệu USD xây cảng mà cảng hoạt động không hiệu quả, không thu hồi được vốn, họ phải xem xét kế hoạch có tiếp tục đầu tư hay không. Đa số cảng được xây dựng bằng vốn vay ngân hàng. Nếu kéo dài quá lâu có thể bị xiết nợ, trừ trường hợp nhà đầu tư góp thêm đủ tiền trả nợ. Các nhà đầu tư trong nước năng lực tài chính yếu sẽ phải bán bớt cổ phần...

* Trong văn bản của hiệp hội gửi các cơ quan chức năng có đề xuất giải pháp điều tiết bằng cách đưa ra mức giá sàn cho khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu. Cách làm này liệu có ảnh hưởng đến quyền lợi chủ hàng VN?

Một tỉnh có 53 cảng Theo Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng biển VN, Bà Rịa - Vũng Tàu có tới 53 bến cảng, trong đó gồm cả các bến đang hoạt động, đang xây dựng và chuẩn bị triển khai, tập trung dày đặc ở khu vực Cái Mép - Thị Vải. Tổng chiều dài bến cảng của Bà Rịa - Vũng Tàu lên tới gần 7km. Theo VPA, cảng nước sâu đi vào khai thác đầu tiên tại Bà Rịa - Vũng Tàu là SP - PSA từ tháng 5-2009. Từ đó đến nay, hàng loạt cảng nước sâu năng lực xếp dỡ lớn như Tân Cảng - Cái Mép, SITV, CMIT, SSIT, ODA... đã hoặc chuẩn bị đưa vào khai thác. Chỉ riêng năng lực xếp dỡ container tại các cảng ở đây đã lên tới 7,955 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 feet). Tuy nhiên, lượng hàng thực tế đến Bà Rịa - Vũng Tàu mới chỉ đạt khoảng 20% tổng năng lực xếp dỡ. Theo một chuyên gia trong ngành vận tải, sở dĩ có tình trạng này do dự báo lượng hàng sai. Hơn nữa, các cảng hiện nay được đầu tư dù vẫn nằm trong quy hoạch nhưng đó là quy hoạch đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

- Chúng tôi đã kiến nghị Nhà nước cần quy định quản lý giá sàn dịch vụ làm hàng container áp dụng cho các cảng nước sâu tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Việc này nhằm bảo vệ chính các nhà đầu tư, trong đó có các doanh nghiệp cảng hàng đầu VN và quốc tế. Giá sàn này sẽ không điều tiết những cảng nhỏ, công nghệ chưa theo kịp các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải. Làm vậy thị trường sẽ sáng sủa hơn, các dự án cảng Vân Phong, cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) sẽ được nhà đầu tư quan tâm hơn. Tôi cho rằng không nên lo ngại chủ hàng VN sẽ bị ảnh hưởng bởi giá sàn cước cảng, vì mức sàn đề nghị vẫn thấp hơn mức hãng tàu đang thu của chủ hàng.

Tuy giải pháp đưa ra giá sàn đối với cước dịch vụ cảng biển mới được đề cập lần đầu ở VN, nhưng đã được thực hiện ở nhiều nước trong khu vực. Ở Trung Quốc, Thái Lan có một tổ chức gọi là “tổ chức chính quyền cảng”. Giá sàn dịch vụ cảng biển do tổ chức này ấn định chứ không phải nhà nước. Đây là một tổ chức đặc thù, có sự kết hợp của chính quyền nhiều địa phương cùng liên quan đến hoạt động khai thác cảng. Tổ chức này là tập hợp của đầy đủ các bên liên quan gồm cả nhà nước, doanh nghiệp cảng biển, hiệp hội...

* Về lâu dài, theo ông, có nên điều tiết lại hoạt động đầu tư cảng biển theo đúng nhu cầu thị trường, tránh cung vượt cầu dẫn tới cạnh tranh bằng giảm cước?

- Các nhà đầu tư cảng biển của VN và doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong ngành này đều yếu về tài chính. Do đó vấn đề hiện nay là điều tiết lại hoạt động đầu tư cảng biển, tập trung nguồn lực cho những dự án lớn, hiện đại. Đồng thời thay vì đầu tư dàn trải, hãy làm đồng bộ với hạ tầng và dịch vụ sau cảng. Cần khắc phục ngay tình trạng đường vào cảng yếu kém, không có hệ thống logistics hỗ trợ... khiến hoạt động khai thác cảng gặp khó khăn. Trong khi đó, nếu làm tốt thì Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ thu hút được hàng đi các tuyến dài như Hoa Kỳ, châu Âu, còn hàng đi các tuyến châu Á sẽ qua cảng TP.HCM.

* Nhiều ý kiến cho rằng để khắc phục tình trạng trên phải có chính sách phát triển đội tàu trong nước đủ mạnh?

- Đúng là giá cước dịch vụ tại cảng được đưa ra sau khi doanh nghiệp cảng biển và hãng tàu cùng đàm phán và đi đến thống nhất. Trước tình trạng cung vượt cầu như trên, chắc chắn các cảng phải chịu sức ép của hãng tàu khi giảm cước. Nếu tính theo mức chênh lệch giữa mức phí hãng tàu thu của chủ hàng và đóng cho cảng, hằng năm chúng ta đã mất vài trăm triệu USD. Do đó nếu phát triển được đội tàu trong nước thì sức ép và khoản thiệt hại trên sẽ giảm. Vấn đề là đội tàu của chúng ta hiện nay quá yếu. Hàng chục năm nay, thị phần vận tải của đội tàu trong nước không được cải thiện, vẫn chỉ ở mức 18-20%.

Ở nước ngoài, đội tàu biển chủ yếu là của tư nhân. Họ được phát triển thoải mái. Nhưng ở ta, Nhà nước lại “bao” luôn đội tàu và nhìn vào thực trạng hiện nay sẽ thấy tương lai phát triển đội tàu quốc gia rất khó. Với đội tàu tư nhân, doanh nghiệp chúng ta vốn ít, hoạt động manh mún, làm riêng lẻ. Để tăng thêm sức mạnh chỉ còn cách liên kết lại, hợp tác để đầu tư lớn hơn, khai thác những tuyến tiềm năng.