Lý do là phù hợp với nguồn lực VN trong giai đoạn 5-10 năm tới và xa hơn.

Với chi phí đầu tư khoảng 1,8 tỉ USD, tuyến đường sắt TP.HCM - Hà Nội hiện hữu sẽ được nâng cấp để rút ngắn còn 25 giờ 24 phút (hiện tại là 29 giờ) với năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm.

Phóng to

Đoạn đường sắt Bắc Nam qua đèo Hải Vân là một trong những nút thắt quan trọng cần xử lý để nâng cấp đường sắt Bắc Nam - Ảnh: Tuấn Phùng

Đây là phương án được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) lựa chọn và Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) bày tỏ sự đồng thuận khi báo cáo với Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Chính phủ, về đánh giá cuối cùng đối với việc nghiên cứu xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam do JICA thực hiện (tháng 6-2013). Lý do là phù hợp với nguồn lực VN trong giai đoạn 5-10 năm tới và xa hơn.

Nâng cấp hiện hữu

Báo cáo Bộ GTVT và Chính phủ, VNR cho biết việc nghiên cứu của JICA về xây mới tuyến đường sắt trục Bắc - Nam triển khai từ tháng 5-2011 đến tháng 3-2013 sau khi tiếp nhận những ý kiến của Quốc hội trong kỳ họp năm 2010. Những vấn đề đặt ra trong nghiên cứu lần này là: định hướng phát triển đường sắt trên trục Bắc Nam, các phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện có khổ 1m, xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) chính là các yêu cầu mà Chính phủ VN đặt ra cho đoàn nghiên cứu của JICA khi ký hiệp định dự án hỗ trợ kỹ thuật không hoàn lại nghiên cứu tuyến đường sắt vào tháng 1-2011.

Với đường sắt Bắc Nam khổ 1m hiện tại, đoàn nghiên cứu JICA đề xuất bốn phương án cải tạo kèm những phân tích cụ thể cho từng phương án. Trong đó phương án A2 (nâng cấp đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/giờ, thời gian chạy tàu Bắc Nam còn 25 giờ 24 phút, hiện tại là 29 giờ, với năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỉ USD) thực hiện sau khi đã hoàn thành phương án A1. Phương án này cần được hoàn thành trong giai đoạn 2020-2025.

Phương án A2 được JICA kiến nghị lựa chọn do có tính khả thi nhất khi xét yếu tố kỹ thuật và hiệu quả kinh tế. Cụ thể, việc nâng cấp này đáp ứng cả nhu cầu vận tải hàng hóa lẫn hành khách với nhiều cự ly vận chuyển (trung bình, vận tải địa phương, đô thị) và gom khách cho ĐSCT. Về kinh tế cũng được xem là hiệu quả cao với tỉ suất nội hoàn vốn đạt 14%. Sau khi được nâng cấp và đi vào khai thác năm 2030.

Phóng to

Để nâng tốc độ chạy tàu đường sắt Bắc Nam, cần phải xóa bỏ hệ thống đường ngang dày đặc hiện nay (ảnh chụp đoạn đường sắt Bắc Nam qua địa phận huyện Thường Tín, Hà Nội) - Ảnh: Tuấn Phùng

Sau 2030 mới làm ĐSCT

Về xây mới đường sắt Bắc Nam, JICA cho rằng với các dự án mở rộng, xây mới đường bộ cao tốc, hàng không thì từ nay tới năm 2030 trục Bắc Nam đáp ứng được nhu cầu vận tải mà không cần ĐSCT. Tuy nhiên sau năm 2030, nếu không có ĐSCT sẽ dẫn tới ùn tắc và quá tải trên đường bộ, đường không. ĐSCT là cách thức phù hợp nhất để thỏa mãn nhu cầu về dịch vụ vận tải khách tốc độ nhanh, chất lượng cao.

Theo đó, JICA tính toán nếu tốc độ tăng trưởng GDP của VN với giả định 6%/năm thì thời điểm phù hợp để làm một trong hai đoạn ĐSCT ưu tiên là khoảng năm 2030 và hoàn thành toàn tuyến vào sau năm 2040. Trong báo cáo JICA đưa ra để xây dựng ĐSCT tốc độ thiết kế tối đa 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ thì chi phí xây dựng đoạn ưu tiên phía Bắc (Hà Nội - Vinh, dài 284km, khai thác từ năm 2036) có chi phí 10,2 tỉ USD với đơn giá 35 triệu USD/km; đoạn ưu tiên phía Nam (TP.HCM - Nha Trang dài 366km, khai thác từ năm 2031) có chi phí 9,9 tỉ USD với đơn giá 27,1 triệu USD/km.

Về tương quan giữa ĐSCT và đường sắt hiện tại sau khi nâng cấp, JICA cho biết ĐSCT có vai trò đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách dọc hành lang Bắc Nam trong giai đoạn sau năm 2030, đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng với dịch vụ vận tải tốc độ cao. Còn đường sắt Bắc Nam (đã cải tạo theo phương án A2) sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa với nhu cầu ước tính 50-60 đôi tàu hàng/ngày vào năm 2030 và đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách ở cự ly trung bình, vận tải địa phương ở các đô thị lớn và gom khách cho ĐSCT.

Lý giải của VNR

Đồng thuận với đề xuất của JICA, nhưng trong báo cáo gửi Chính phủ và Bộ GTVT, VNR có sự khác biệt về việc chọn xây trước đoạn ĐSCT thực nghiệm cần đầu tư trước là đoạn sân bay Long Thành - Thủ Thiêm (36km) chứ không phải đoạn Hà Nội - Phủ Lý (46km, được JICA chấm điểm cao nhất). Đây là đoạn được UBND tỉnh Đồng Nai kiến nghị thực hiện trước để đáp ứng yêu cầu phát triển của khu vực và VNR cũng thống nhất quan điểm với UBND tỉnh Đồng Nai.

Còn về việc nâng cấp đường sắt hiện tại theo phương án A2, VNR cho là phù hợp nhất trong bốn phương án mà JICA đưa ra. Bởi vì nếu nâng cấp đường sắt Bắc Nam lên khổ 1,435m để chạy chung tàu hàng với tàu khách thì vượt quá yêu cầu vận tải hàng hóa nhưng không đáp ứng được vận tải hành khách tốc độ cao. “Nếu VN xây dựng mới tuyến đường sắt cấp I, khổ 1,435m (chạy chung tàu khách tàu hàng, tốc độ tối đa 150km/giờ) và sau này lại nâng cấp thành ĐSCT (chỉ chạy tàu khách) sẽ không khả thi do tuyến ĐSCT chủ yếu đi trên cao; đầu máy toa xe của ĐSCT và đường sắt cấp I khác nhau về công nghệ... sẽ dẫn tới đầu tư không hiệu quả và lãng phí” - ông Trần Quốc Đông, phó tổng giám đốc VNR, cho biết.