Phóng to

Giá vé cao nên người dân bình thường khó tiếp cận đường sắt cao tốc. Trong ảnh: đầu tàu cao tốc Harmony của Trung Quốc triển lãm tại Hội nghị đường sắt cao tốc thế giới lần 7 tổ chức ở Bắc Kinh ngày 6-12-2010 - Ảnh: Reuters

Với vận tốc trung bình đạt 300km/g, đường sắt cao tốc (ĐSCT) Trung Quốc đang trở thành đầu tàu ngoại giao của nước này, mở ra thời kỳ phục hưng của ĐSCT toàn cầu thông qua việc xuất khẩu công nghệ.

Mở rộng thị trường ở nước ngoài

Ngày 7-12-2010, Công ty cổ phần Nam Sa của Trung Quốc đã ký với General Electric của Mỹ hiệp định hợp tác để thành lập công ty liên doanh phát triển ĐSCT Trung Quốc tại thị trường Mỹ, cụ thể là cung cấp công nghệ ĐSCT cho hai dự án của bang Florida và California.

Đây là lần thứ hai Trung Quốc tham gia xây dựng đường sắt Mỹ, sau hơn 150 năm trước đây khi xây dựng đường sắt bang California. Nhưng năm xưa, 14.000 công nhân Trung Quốc đến làm việc trong sự kỳ thị của dân bản địa, cuối cùng có 3.000 công nhân bị tử nạn nơi đất khách. Còn nay ĐSCT Trung Quốc đang được nước Mỹ đón tiếp như thượng khách với một vị thế hoàn toàn khác.

Nhân dịp tham gia Hội nghị ĐSCT thế giới lần thứ 7 tổ chức vào đầu tháng 12-2010 tại Bắc Kinh, đại hội ĐSCT đầu tiên tổ chức ngoài khu vực châu Âu, các quan chức Thái Lan đánh giá cao việc hợp tác xây dựng tuyến đường sắt giữa Trung Quốc với các nước Đông Nam Á như Thái Lan, Lào, Myanmar, Singapore, Malaysia. Thái Lan - Trung Quốc cũng đã ký kết thỏa thuận kế hoạch xây dựng ĐSCT.

Ngoài ra, dự án ĐSCT nối liền Trung Quốc với Myanmar đã khởi động, dự án ĐSCT nối liền Côn Minh với Malaysia, Singapore đang trong quá trình xây dựng kế hoạch. Trong tương lai, tuyến ĐSCT từ Côn Minh đến Singapore dài 5.000km chỉ mất 15 giờ.

Nhằm mở rộng thị trường ở nước ngoài, Bắc Kinh không ngần ngại hỗ trợ vốn đối với những nước gặp khó khăn về vốn khi xây ĐSCT. Bộ Đường sắt Trung Quốc và Ngân hàng Công thương nước này đã triển khai chiến lược hợp tác công nghệ và tài chính ĐSCT. Cụ thể, Ngân hàng Công thương Trung Quốc đã cho Thái Lan vay tiền xây dựng ĐSCT trong vòng 20 năm.

Trung Quốc và Argentina đã ký kết thỏa thuận hỗ trợ nước này cải tạo nhiều tuyến đường sắt với mức vốn đầu tư 10 tỉ USD. Trung Quốc còn xuất khẩu công nghệ ĐSCT đến Venezuela, ký biên bản ghi nhớ với Nga, đang cùng Belarus, Nga nghiên cứu xây dựng tuyến đường cao tốc từ Matxcơva đến Minskaja với vận tốc 300km/g. Và chuyên gia ba nước đã thành lập tổ công tác.

GS Tôn Chương, Trường đại học Đồng Tế, cho biết hiện đã có hơn chục nước có ý định sử dụng công nghệ ĐSCT của Trung Quốc. Ngay cả Công ty Alstom (Pháp), doanh nghiệp hàng đầu về năng lượng và giao thông toàn cầu, cũng đã ký kết thỏa thuận hợp tác lâu dài với Bộ Đường sắt Trung Quốc nhằm khai thác thị trường ĐSCT Trung Quốc và quốc tế. Trung Quốc đã hoàn thành công tác thăm dò và điều tra thị trường đường sắt khu vực châu Âu.

Trong thực tế, khi tuyến ĐSCT đầu tiên của Trung Quốc, tuyến Vũ Hán - Quảng Châu, đi vào hoạt động chưa được bốn tháng, nước này đã đề xướng xuất khẩu công nghệ ĐSCT, đồng thời đồng ý viện trợ kinh phí xây dựng ĐSCT cho các nước cung cấp tài nguyên khoáng sản, khí thiên nhiên cho Trung Quốc.

Tháng 10-2010, khi tuyến ĐSCT Thượng Hải - Hàng Châu chính thức thông xe, Vụ Hợp tác quốc tế Bộ Đường sắt Trung Quốc cùng Hiệp hội báo chí quốc tế đã mời phóng viên quốc tế thường trú tại Trung Quốc cùng ngồi thử chuyến tàu cao tốc đầu tiên từ Thượng Hải đến Hàng Châu, trong suốt quá trình có chuyên gia đi kèm giới thiệu. Điều này đủ cho thấy tham vọng của Bộ Đường sắt với thị trường nước ngoài.

Chiến lược ưu tiên

Trong kế hoạch năm năm lần thứ 12, Trung Quốc đã xem ĐSCT là chiến lược ngoại giao mới được ưu tiên phát triển. Theo tờ Tuần San Châu Á, hiện thế giới đang bước vào thời kỳ vàng son của ĐSCT, một phương tiện giao thông an toàn, nhanh, tiện lợi, ít thải carbon. Tính đến nay, đã có 25.000km ĐSCT đi vào hoạt động, phân bố ở 17 nước gồm Trung Quốc, Nhật, Pháp, Đức, Ý, Bỉ, Hà Lan, Thụy Điển, Anh... Ngoài ra còn nhiều nước có kế hoạch xây dựng ĐSCT với vận tốc 300km/g.

GS Tống Tụng Hưng của Đại học Nam Kinh cho rằng so với công nghệ ĐSCT nước ngoài, Trung Quốc đã có nhiều cải tiến trên nền công nghệ tiên tiến của các nước, được tập huấn, thử nghiệm bởi thị trường trong nước. Ưu thế về giá nhân công, ngành chế tạo Trung Quốc giúp chi phí thiết kế, xây dựng, chế tạo ĐSCT đều có sức cạnh tranh nhất định trên thị trường thế giới.

Mới đây, Trung tâm nghiên cứu công nghệ ĐSCT Đại học Thanh Hoa cho biết trong tương lai, ĐSCT Trung Quốc sẽ sử dụng toàn bộ tàu thông minh với công nghệ cảm ứng tiên tiến nhất, giám sát toàn bộ hệ thống trên tàu. Đến tháng 3-2011 sẽ thử nghiệm tăng tốc tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải lên 500km/g.

Còn nhiều rủi ro

GS Triệu Kiên của Đại học Giao thông Bắc Kinh kịch liệt phản đối xây dựng ĐSCT vì theo ông, cần đánh giá lại hiệu quả đầu tư khi ồ ạt triển khai xây dựng ĐSCT.

ĐSCT vốn được xem là đường sắt “quý tộc”, chi phí xây dựng 1km với tốc độ 300km/g cao gấp ba lần chi phí xây dựng 1km đường sắt bình thường, giá vé cũng cao gấp 2, 3 lần giá vé nằm cứng thường. Giá vé quá cao chủ yếu nhắm vào đối tượng hành khách thu nhập cao, trong khi trên thế giới đường sắt vốn là phương tiện giao thông thông dụng.

Trong hệ thống đường sắt Trung Quốc, có đến 80% khách chọn ghế ngồi cứng, nhưng với ĐSCT tiết kiệm thời gian mà giá vé tăng gấp đôi, đó là điều không phải ai cũng có thể chấp nhận. Hiện nhiều tuyến ĐSCT đang vận hành không hết công suất, chẳng khác gì xây một khách sạn 120 tầng, chỉ có 33 tầng có người nhưng vẫn chưa ở đầy.

Ngoài ra, việc xây dựng ĐSCT quy mô lớn, tiêu chuẩn cao sẽ gây tổn thất cho kinh tế, tiềm ẩn rủi ro xã hội và rủi ro chính trị. Khi các ĐSCT đi vào hoạt động, tuyến đường sắt bình thường song hành sẽ trở thành đường sắt vận chuyển hàng hóa hoặc ngừng hoạt động, buộc hành khách phải đi tàu cao tốc giá cao, hậu quả là sẽ gây bức xúc trong xã hội.

Vấn đề lớn nhất của ngành đường sắt Trung Quốc hiện nay là tuyến đường sắt quá ít chứ không phải tốc độ chậm. Nguyên nhân chính là trong cơ chế nhà nước - doanh nghiệp cùng làm, ngành đường sắt không trực tiếp chịu trách nhiệm về hiệu quả kinh tế, chỉ là cơ quan trực tiếp đầu tư xây dựng, do đó không ngừng theo đuổi mục tiêu xây ĐSCT nhanh nhất, hiện đại nhất, thậm chí triển khai dự án ĐSCT bằng quyền lực hành chính.

Có vi phạm bản quyền?

Trong vòng bảy năm, ĐSCT Trung Quốc đi từ không đến có, từ có đến tốt nhất, với 7.055km ĐSCT đang vận hành, hơn 10.000km ĐSCT đang thi công và nay đang trở thành đối thủ cạnh tranh của Nhật. Mới đây, phía Nhật cáo buộc ĐSCT Trung Quốc xâm phạm bản quyền khi cho rằng nhiều đoàn tàu lửa Trung Quốc giống với tàu lửa Nhật, chỉ có thay đổi nhỏ về thân tàu hay trang trí bên trong, ngoài ra là thay đổi hệ thống để tăng tốc nên độ an toàn không cao.

Ông Điền Lực Phổ, cục trưởng Cục Sở hữu trí tuệ Trung Quốc, phản biện rằng nước này đã mua công nghệ của Đức, Nhật, Pháp theo đúng quy định quốc tế. Trên cơ sở đó tiến hành sáng tạo, có công nghệ riêng của mình, không hề xâm phạm bản quyền.

Hiện Trung Quốc đã nghiên cứu thành công và đăng ký hơn hàng ngàn sáng chế phát minh, có đến 20% thiết bị quan trọng do họ tự thiết kế, tỉ lệ nội địa hóa máy móc thiết bị lên đến 85%. ĐSCT Trung Quốc đạt vận tốc 350km/g, nhanh hơn 25% so với ĐSCT của Nhật nên theo ông Phổ, không có việc nước sở hữu công nghệ với vận tốc 350km/g đi xâm phạm bản quyền của nước có công nghệ 250km/g.

Tuy nhiên trên trang web 21cbh.com, GS Trương Bình thuộc Đại học Bắc Kinh từng cảnh báo ngành ĐSCT Trung Quốc sẽ gặp khó khăn khi xuất khẩu công nghệ ra nước ngoài, vì theo hợp đồng chuyển nhượng công nghệ có quy định chỉ được sử dụng tại Trung Quốc. Do vậy, nước này cần nhanh chóng đăng ký sáng chế ở nước ngoài.