Như tuyến Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cần Thơ - Cà Mau, Cao Lãnh - An Hữu, Tháp Mười - Cao Lãnh, dự án đường vành đai 3 TP.HCM... rồi sắp tới đây là dự án đường vành đai 4 TP.HCM, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu... cũng đối mặt thực tế chậm tiến độ vì thiếu nguồn cát san lấp.

Nhìn rộng ra nhiều nơi trên cả nước, hầu hết các công trình giao thông trọng điểm đều đang gặp khó khăn trong việc tìm nguồn đất, cát san lấp mặt bằng.

Việc thiếu nguồn cát san lấp đã được cảnh báo từ nhiều năm nay. Bởi các mỏ cát đang được khai thác trên những con sông từ miền Bắc đến miền Trung, khu vực Đông Nam Bộ và đặc biệt là những dòng sông ở ĐBSCL ngày càng cạn kiệt, hết trữ lượng khai thác.

Trong khi đó, những mỏ cát mới chưa được cấp phép khai thác vì nhiều lý do và một trong những lý do quan trọng là nhằm bảo vệ môi trường. Nếu những mỏ cát mới được cấp phép cũng chỉ là giải pháp tình thế trước mắt, khó có thể bù đắp vào lượng cát lớn đang cần và thiếu tại các dự án lên đến cả trăm triệu mét khối.

Một trong những giải pháp để giải quyết cho tình trạng thiếu hụt cát san lấp là các nhà khoa học Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Giao thông vận tải đã nghiên cứu đưa cát biển vào sử dụng.

Nghiên cứu đã hoàn thành và các đơn vị đã đưa cát biển (sau khi xử lý) vào thí điểm đắp nền đường thuộc đoạn tuyến hoàn trả ĐT 978 tại dự án cao tốc Hậu Giang - Cà Mau. Kết quả thí điểm đã được báo cáo "rất khả thi" bởi việc tác động xấu tới môi trường là không đáng kể.

Bộ Giao thông vận tải cũng đã tổ chức hội thảo để đánh giá kết quả thực hiện thí điểm sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng.

Sau đó, bộ này tổ chức họp hội đồng đánh giá kết quả nghiên cứu thí điểm việc sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường tại dự án thành phần đoạn cao tốc Hậu Giang - Cà Mau như trên. Thế nhưng đến nay cát biển vẫn chưa được đưa vào san lấp tại các dự án đường giao thông thích hợp.

Ngoài giải pháp trên, nhiều nhà khoa học cũng đưa ra phương án xây dựng đường cao tốc trên cao - cầu cạn.

Bởi theo các nhà khoa học, ngoài chi phí xây dựng có thể cao hơn so với làm đường trên mặt đất thì phương án làm cao tốc trên cao có rất nhiều ưu điểm, nhất là tại khu vực ĐBSCL vốn có cốt nền yếu, chịu nhiều tác động của biến đổi khí hậu như tránh được sụt lún, ngập nước; ít phải thu hồi giải tỏa đất, tiền đền bù cũng ít đi; ít gây xáo trộn trong cuộc sống cũng như sản xuất của người dân địa phương; không bị điểm giao cắt nhiều với tuyến đường khác; không ngăn chặn các dòng chảy, chia cắt khu vực; tiến độ thi công nhanh hơn do ít phải gia cố, giải tỏa...

Các nước cũng đã làm cao tốc trên cao và mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn. Tại Việt Nam, đơn cử như cao tốc TP.HCM - Trung Lương đoạn trên cao dài hơn 10km được đưa vào khai thác hàng chục năm qua vẫn rất tốt.

Tài nguyên thiên nhiên bị khai thác nhằm phục vụ đời sống cho con người không sớm thì muộn cũng sẽ cạn kiệt. Cát sông - một nguồn vật liệu san lấp, xây dựng - cũng không nằm ngoài quy luật đó.

Chính vì vậy, các bộ ngành và địa phương cần có những giải pháp lâu dài cho câu chuyện làm đường cao tốc chứ không chỉ loay hoay với việc thiếu cát san lấp trong nhiều năm qua, mãi cho đến nay vẫn chưa biết khi nào giải quyết được.

Cao tốc Bến Lức - Long Thành muốn bứt tốc về đích nhưng thiếu cát

Sau nhiều năm đình trệ, các gói thầu tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành đang đẩy nhanh tiến độ thi công. Tuy nhiên để bứt tốc về đích, dự án cần được gỡ sớm vướng mắc.