Xe máy, ôtô, xe buýt chen chúc nhau tại  khu vực Hàng Xanh - Ảnh: Thuận Thắng

Trong khi chờ đợi các giải pháp vĩ mô về quy hoạch, về cơ sở hạ tầng giao thông cần đến kinh phí lớn và thời gian kéo dài, TP nên hướng đến phát triển hệ thống xe buýt và BRT với nhiều giải pháp đồng bộ như sau:

Cần đẩy mạnh xe buýt nhanh (BRT)

Tái cấu trúc lại cơ cấu tổ chức điều hành hệ thống xe buýt hiện nay có liên thông với các hệ thống BRT và tàu điện ngầm sau này theo mô hình PTA (Public Transport Authority - quản lý giao thông công cộng địa phương).

Trong đó sẽ có các đơn vị quản lý về xe buýt, BRT, tàu điện ngầm… một cách tập trung theo hình thức các loại công ty ủy thác.

Không nên để mô hình có cả hợp tác xã vận tải xe buýt như hiện nay.

Người chịu trách nhiệm điều hành PTA phải là chủ tịch UBND TP và do đó, có đủ quyền lực để huy động các ngành liên quan tham gia một cách đồng bộ chứ không chỉ là Sở GTVT như TP đang “giao khoán”.

Điều chỉnh và hoàn thiện mạng lưới tuyến xe buýt sao cho có thể phủ kín đến trên 80% khu dân cư của TP trong khoảng bán kính 500m trở lại để người dân dễ dàng tiếp cận với hệ thống xe buýt từ nhà và nơi làm việc.

Những khu vực đường hẻm nhỏ xe buýt lớn không vào được chúng ta vẫn có thể tổ chức hệ thống xe buýt nhỏ 12 chỗ tiếp cận dễ dàng.

Trong mạng lưới xe buýt này, cần xây dựng nhiều trạm trung chuyển để người dân dễ dàng chuyển tuyến từ buýt sang buýt một cách thuận lợi.

Thay đổi toàn bộ các loại xe buýt cũ bằng loại xe buýt mới hiện đại và tiện nghi, sàn thấp, có trang bị các thiết bị thông tin liên lạc hỗ trợ cho lái xe và hành khách.

Hiện nay, công nghiệp ôtô Việt Nam đã sản xuất được những loại xe buýt hiện đại, phù hợp con người và điều kiện khai thác ở Việt Nam với giá thành rẻ hơn xe nhập khẩu từ nước ngoài.

Xây dựng mới một trung tâm điều hành và quản lý vận tải hành khách công cộng tập trung theo hướng giao thông thông minh (ITS: Intelligent Transport System) có thể điều hành và quản lý các hoạt động của xe buýt và các hệ thống giao thông công cộng khác một cách thông minh.

Trang bị hệ thống vé điện tử liên thông để người dân có thể sử dụng một vé đi khắp TP trên bất kỳ tuyến xe buýt nào trong một thời gian ấn định sẵn.

Loại vé này sẽ loại bỏ hoàn toàn đội ngũ tiếp viên xe buýt, tạo ra một dịch vụ gần gũi, tiện lợi, văn minh hơn giữa hành khách và xe buýt.

Ngoài ra, hệ thống vé điện tử liên thông này cũng sẽ cho phép hạch toán chi trả chính xác kinh phí trợ giá cho xe buýt vốn lâu nay vẫn bị thành phố cho là kém hiệu quả.

Tổ chức trên 25 hành lang giao thông của TP.HCM 25 tuyến BRT, đây sẽ là mạng lưới giao thông công cộng xương sống của thành phố, đảm nhiệm trên 10% nhu cầu đi lại trong thành phố của người dân.

Tổ chức theo hình thức ủy quyền các tuyến xe buýt trường học cho gần 2 triệu học sinh của TP.HCM.

Các trường học sẽ ủy quyền cho ngành giao thông công cộng đưa đón học sinh theo hợp đồng ủy quyền và chịu trách nhiệm bảo đảm an toàn, đúng giờ cho học sinh đối với nhà trường.

Một hệ thống xe buýt cho học sinh sẽ được thiết lập hoạt động đồng bộ với các hoạt động của nhà trường và do đó sẽ giảm đi đáng kể số lượng xe cá nhân đưa rước học sinh như hiện nay.

Hạn chế xe cá nhân khi xe buýt đáp ứng 30% nhu cầu

Các doanh nghiệp và đơn vị hoạt động có thu trên địa bàn TP.HCM có số lượng nhân viên trên 50 người sẽ chịu một khoản phí cho quỹ phát triển giao thông công cộng.

Như thế, các doanh nghiệp này sẽ có xu hướng khuyến cáo nhân viên phải đi làm bằng hệ thống giao thông công cộng hoặc ký hợp đồng ủy quyền vận chuyển cho ngành giao thông công cộng như trường hợp của học sinh.

Xây dựng một hệ thống giao thông công cộng đối ngoại cho các tỉnh có khu kinh tế liền kề TP.HCM như Bình Dương, Đồng Nai, Long An, Tây Ninh, Bà Rịa - Vũng Tàu bằng các tuyến xe buýt nhanh BRT cố định để giải tỏa các ách tắc giao thông ở các cửa ngõ thành phố.

Qua tính toán sơ bộ, thành phố sẽ cần phải có trên 430 tuyến xe buýt các loại so với 140 tuyến đang có, khoảng 68% dân số thành phố có thể tiếp cận các tuyến xe buýt trong bán kính 500m trở lại. 

Số lượng xe buýt các loại cần đầu tư mới vào khoảng 12.600 chiếc so với 2.600 chiếc hiện nay, đáp ứng được trên 30% nhu cầu.

Tổng kinh phí đầu tư dự kiến chỉ bằng số kinh phí đầu tư cho tuyến tàu điện ngầm số 1 hiện nay là 2,4 tỉ USD.

Chúng ta hoàn toàn thực hiện được sự đầu tư này khi mở rộng hình thức đầu tư theo đối tác công tư PPP.

Thời gian để thực hiện những công việc này chỉ khoảng chưa đầy ba năm.

Khi thành phố đã đáp ứng được 30% nhu cầu đi lại của người dân thì có thể dùng các biện pháp hạn chế xe cá nhân một cách hiệu quả mà không gặp phản ứng của người dân, từ đó sẽ tăng dần thị phần giao thông công cộng từng bước một cách bền vững.

Câu hỏi xảy ra là: với số lượng xe buýt lớn như vậy, có đủ diện tích đường cho xe buýt chạy không? Liệu có bố trí được làn đường dành riêng cho BRT không?

Hiện nay chúng ta đang có khoảng 27 triệu m² mặt đường giao thông, quỹ diện tích mặt đường hiện nay đang quá tải không phải do hệ thống giao thông công cộng mà do trên 7,5 triệu ôtô, gắn máy (chiếm 79% mặt đường) chiếm dụng.

Khi phát triển hệ thống xe buýt và BRT, với các ưu điểm và sức thu hút như đã nói ở trên, một bộ phận dân TP sẽ chuyển sang đi xe buýt và BRT.

Do vậy, quỹ mặt đường sẽ được giải phóng một phần và phần diện tích đó sẽ dùng cho hệ thống xe buýt và BRT mà không phải đầu tư thêm hoặc mở rộng, giải tỏa mặt bằng mới.