Tuy vậy, việc trợ giá phải linh hoạt và chuyển dần từ trợ giá của nhà nước sang trợ giá gián tiếp qua hoạt động kinh doanh của công ty vận chuyển và dịch vụ theo mô hình hợp tác công - tư.

Cùng với đó là thành lập PTA (Public Transportation Authority), cơ quan thẩm quyền về giao thông công cộng TP (chính quyền giao thông). Một ví dụ thành công là Seoul (Hàn Quốc), từ năm 2010-2013 số tiền trợ giá đã tăng 2,6 lần. Năm 2010 chính phủ thông qua PTA và mô hình hợp tác công - tư PPP trợ giá là 362 triệu USD, vận chuyển được 9,4 triệu hành khách/ngày, đáp ứng 68% nhu cầu đi lại của dân. Tính ra PTA - PPP trợ giá 0,105 USD/hành khách (2.100 đồng).

Trong khi đó, TP.HCM trong 10 năm qua đã tăng trợ giá lên hơn 3 lần, năm 2013 dự kiến là 1.500 tỉ đồng với khoảng 1,5 triệu hành khách/ngày, đáp ứng khoảng 10% nhu cầu. Tính ra tiền trợ giá bình quân năm 2012 là 4.320 đồng/hành khách, cao hơn Seoul hai lần, trong khi khả năng đáp ứng chỉ bằng 14% so với Seoul. Điều này cho thấy sự bất cập và chênh lệch về hiệu quả của trợ giá TP.HCM là rất lớn. Nguyên nhân chủ yếu là do tiêu chí trợ giá chưa chuẩn (tính theo số hành khách), phương pháp trợ giá chưa tốt (trợ giá trực tiếp), hiệu quả vận chuyển hành khách còn thấp (công năng chỉ mới phát huy khoảng 30%), cơ cấu vé chưa hấp dẫn. Và trên hết là tổ chức vận chuyển chưa thích hợp, cả về mạng lưới, phương tiện... Từ đó dẫn đến một số biểu hiện tiêu cực trong trợ giá và quan trọng hơn là không hấp dẫn được hành khách đi xe buýt.

Muốn tăng hiệu quả cần thực hiện giải pháp xây dựng PTA - PPP để trợ giá gián tiếp giao thông công cộng. Trước mắt phải tổ chức lại mạng lưới vận chuyển để nâng cao công năng vận chuyển của xe buýt lên trên 50%; xây dựng cơ cấu giá vé hấp dẫn với nhiều loại vé để hành khách có nhiều sự chọn lựa, nhất là học sinh, sinh viên, người lao động và người thu nhập thấp (chiếm khoảng 70% hành khách đi xe).

PTA sẽ lo tất cả vấn đề về giao thông từ quy hoạch, quản lý, tổ chức, kinh doanh vận tải hành khách công cộng và dịch vụ giao thông công cộng (xe buýt, taxi, tàu điện ngầm, đường sắt đô thị); cơ cấu vé, giá vé..., lái xe và nhà xe chỉ lo đảm bảo dịch vụ vận chuyển tốt và làm hài lòng khách hàng. PTA có cơ quan chuyên trách theo dõi chất lượng dịch vụ của các nhà xe, đánh giá hằng năm và qua đó quyết định tỉ lệ trợ giá cho từng nhà xe dựa theo thành tích của họ.

PTA sẽ có nguồn trợ giá từ nhà nước chủ yếu cho cơ sở hạ tầng, trạm dừng, bến bãi và cả nhiên liệu sạch. Các nguồn trợ giá khác phải do tập đoàn vận chuyển tạo ra từ chính sách của nhà nước như quảng cáo bên ngoài và bên trong xe, quảng cáo tại cơ sở hạ tầng, cho thuê kinh doanh cơ sở hạ tầng, làm dịch vụ tại cơ sở hạ tầng... với ưu đãi thuế của nhà nước, có kết hợp mô hình PPP. PTA cũng phải lo các giải pháp công nghệ như tự động hóa và tin học hóa hệ thống thông tin, liên lạc và bán/soát vé, tiết kiệm nhiên liệu, sử dụng nhiên liệu sạch...

Tóm lại, việc trợ giá xe buýt là cần thiết nhưng còn nhiều việc phải làm không chỉ để sử dụng hiệu quả đồng tiền đã bỏ ra, mà trên hết là phải cải thiện được bức tranh giao thông đô thị. Đó chính là thước đo hiệu quả và cũng là động lực để hoàn thiện cơ chế trợ giá xe buýt.