Quốc lộ 1 đoạn qua thị trấn Gia Ray, huyện Xuân Lộc (Đồng Nai) bị lún sâu - Ảnh: Hữu Khoa

* Ông Phạm Sanh (chuyên gia về giao thông):

Đường xấu hơn sau khi nâng cấp

Theo tôi, chủ đầu tư cho rằng quốc lộ 1 hỏng do trời nắng nóng và xe dừng đỗ lâu là không đúng. Vấn đề chính là đơn vị thi công sử dụng nhựa đường có đạt chất lượng hay không hoặc do đã sử dụng nhựa đường bị loại bỏ.

Thường xuyên đi lại trên tuyến đường này, tôi biết từ khi vừa đưa vào sử dụng mặt đường đã bị hư hỏng. Đó là hiện tượng trồi nhựa nhiều đoạn ở tỉnh Đồng Nai mà đơn vị thi công đã cho sửa chữa nhiều lần.

Điều khó hiểu là tuyến quốc lộ 1 đoạn ở tỉnh Đồng Nai trước khi được nâng cấp vẫn là đường rất tốt, nhưng sau khi được nâng cấp thì mặt đường bị trồi nhựa!

Điều này cho thấy quốc lộ 1 đoạn ở tỉnh Đồng Nai là đường mới làm đã hư trên mặt đường cũ chưa hư, còn đoạn ở tỉnh Bình Thuận là đường mới làm hư trên nền đường cũ đã hư hỏng, nhất là đoạn ở trạm thu phí.

Như vậy, vấn đề ở đây là chất lượng đường mới làm không đạt yêu cầu. Trong một thời gian ngắn, Bộ Giao thông vận tải đã cho triển khai đầu tư xây dựng, nâng cấp ồ ạt nhiều đoạn tuyến quốc lộ 1. Trong đó các nhà thầu thuê nhà thầu phụ không kiểm soát, chạy theo tiến độ thi công dẫn đến chất lượng công trình kém.

Để tránh tái diễn tình trạng đường mới làm đã xuống cấp, các cơ quan chức năng cần phải tăng cường kiểm tra, rà soát trách nhiệm từ nhà đầu tư, đơn vị tư vấn giám sát thi công, năng lực nhà thầu thi công và chất lượng vật liệu xây dựng công trình phải bảo đảm.

* PGS.TS Nguyễn Quang Toản (nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ Trường đại học GTVT):

Thay đổi quan điểm thiết kế, áp dụng công nghệ hiện đại

Muốn phòng chống hằn lún đường triệt để phải thay đổi quan điểm thiết kế, áp dụng những công nghệ hiện đại trong cả thiết kế và thi công để tạo nên những con đường bền vững. Các quan điểm của chúng ta về xây dựng đường chưa thống nhất nên hệ thống đường còn yếu, chỗ nào cũng có thể xảy ra hỏng.

Theo tôi, phải có một cuộc cách mạng về kỹ thuật, công nghệ. Thật ra công nghệ không mới, điều kiện chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện được, nhưng nhận thức và quyết tâm chưa đủ nên vẫn gặp hỏng hóc và gây tổn thất.

Mà tổn thất lớn nhất là cho các nhà đầu tư và đơn vị thi công các tuyến đường BOT. Họ làm đúng tiêu chuẩn mà vẫn hỏng, làm lại vẫn hỏng thì khó có thể có lãi trong dự án, chứ chưa nói đến chuyện rút ruột.

Bây giờ sửa rồi mà đường vẫn hỏng thì tốn kém và nhà đầu tư hoang mang. Nếu không quyết tâm sửa đường như làm mới thì cứ sửa khoảng dăm năm lại quay lại làm mới khiến tốn kém đến hai lần.

Chúng ta chưa có những con đường “khỏe” là do chủ trương đầu tư của Việt Nam hiện nay vẫn đặt yếu tố giá thành lên đầu tiên. Thứ hai là yếu tố chiếu cố công nghệ thấp để nhiều nhà đầu tư, nhà thầu có thể tham gia thực hiện dự án...

* PGS.TS Bùi Xuân Cậy (nguyên trưởng khoa công trình Trường đại học GTVT):

Nhiều tuyến đường thiết kế không đảm bảo

Đánh giá của các cơ quan chuyên môn cho thấy hiện nay nhiều tuyến đường thiết kế hai lớp bêtông nhựa bình thường là không đảm bảo. Ngoài ra, chất lượng nhựa đường lỏng hiện nay cũng khó kiểm soát hơn so với nhựa đường đặc ngày trước nhập của Nga được đóng trong thùng...

Theo tôi, chỗ nào cũng thiết kế đường có lớp bêtông nhựa 12cm thì chưa hợp lý với tải trọng nặng. Với tải trọng nặng hiện nay, ở các nước ngoài hai lớp bêtông nhựa họ còn sử dụng bêtông nhựa polymer phía trên để chịu được nhiệt độ cao, tải trọng nặng giúp mặt đường đỡ biến dạng. Còn lớp móng đường phía dưới sử dụng lớp đá gia cố nhựa 8-10cm để chịu tải lớn hơn.

Hiện nay các chuyên gia khuyến cáo nên dùng bêtông nhựa polymer hoặc phụ gia để tăng độ nóng chảy, giảm độ biến dạng nhằm đỡ hằn lún mặt đường. Còn những nơi địa chất yếu, xe tải nặng hoạt động nhiều như đường vào cảng Cát Lái thì cần đổ bêtông ximăng làm đường chứ không chỉ dùng bêtông nhựa.

Thực tế đường cầu Nhật Tân, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có sử dụng bêtông nhựa polymer nên chưa xuất hiện vết hằn lún.