Doanh nghiệp kêu phí đường bộ cao nhưng cơ quan chức năng nói chưa thể kéo giảm được. Trong ảnh: trạm thu phí BOT cầu Đồng Nai trên quốc lộ 1 - Ảnh: Hữu Khoa

Trao đổi với Tuổi Trẻ về việc người dân, doanh nghiệp vận tải muốn Nhà nước có giải pháp hỗ trợ để giảm mức phí đường bộ, thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường nói:

- Trong quá trình lập phương án tài chính cho dự án BOT, Bộ GTVT, Bộ Tài chính đã duyệt phương án tài chính, có lộ trình tăng phí theo chỉ số giá tiêu dùng (CPI) cũng như thời gian hoàn vốn cho từng dự án để đảm bảo lợi ích các bên.

Bộ GTVT cũng có xem xét thấu đáo việc đảm bảo sức chịu đựng của người dân. Quy định mức thu cho phép cao nhất với xe tiêu chuẩn là 52.000 đồng/lượt nhưng hiện chủ yếu thu mức 30.000 đến 45.000 đồng/lượt, có một số trạm thu 45.000 đồng/lượt.

* Có ý kiến đặt ra là Nhà nước có thể mua lại các dự án BOT để giảm áp lực cho người dân, doanh nghiệp vận tải, ông đánh giá thế nào?

- Xây dựng các trạm BOT là dùng nguồn vốn xã hội một lần để thu phí hoàn vốn trong nhiều năm. Do ngân sách khó khăn nên phải kêu gọi đầu tư BOT, nếu có tiền thì Nhà nước đầu tư luôn rồi.

Khi nền kinh tế phát triển, GDP đầu người phải đạt ngưỡng trên 15.000 USD/người/năm thì mới tính chuyện Nhà nước mua lại trạm thu phí BOT. Chúng ta mới chỉ xấp xỉ 3.000 USD/người/năm thì rất khó mua lại.

Bộ GTVT đang tính toán lưu lượng xe của các dự án BOT cũng như sức chịu đựng của người dân vùng dự án để xem xét lộ trình tăng hợp lý. Hiện vẫn cơ bản áp dụng mức phí 35.000 đồng/lượt.

Với mức này, Bộ GTVT có tính toán đến yếu tố đầu vào, đầu ra, đảm bảo đi lại của người dân. Để giảm áp lực cho doanh nghiệp vận tải, Bộ GTVT cũng đề nghị các nhà đầu tư BOT nghiên cứu tăng giảm thêm mức vé tháng, dù đã giảm 15-20% mức vé tháng cho doanh nghiệp.

Còn với người dân xung quanh trạm thu phí kêu về việc bị liên tục thu phí do qua lại nhiều lần thì chúng tôi sẽ nghiên cứu thực hiện giảm tiếp vé tháng. Cần nói thêm trong thời điểm này, Bộ GTVT chưa giải quyết cho bất cứ dự án BOT nào tăng phí.

* Trước đây, các bộ ngành và nhà đầu tư chưa đánh giá tác động đến sức chịu đựng của người dân trong khi hầu hết các dự án BOT đều tăng phí theo lộ trình định sẵn?

- Bộ Tài chính đưa ra quy định trong thông tư 195 về cự ly 70km một trạm là có tính đến 1 ôtô 1 ngày chỉ đi qua 2 trạm. Như thế là hạn chế ảnh hưởng. Nếu đưa xuống khoảng cách 50km/trạm thì tình hình sẽ khác ngay.

Các nước đưa ra chuẩn thu hồi vốn của dự án BOT là 20-30 năm, Việt Nam lấy mức trung bình là 25 năm và đưa ra mức phí trong giai đoạn đó. Một số tuyến đường có trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách mỗi trạm 70km/tuyến là do không có vị trí hợp lý để đặt trạm thu phí.

Nếu đặt thu phí đúng 70km thì lại rơi vào đô thị. Bộ GTVT cũng đã di dời một số trạm thu phí để phù hợp với khoảng cách 70km/trạm trên một tuyến đường và sẽ tiếp tục rà soát.

Ảnh: Tuấn Phùng

* Một số dự án như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được thu phí cả tuyến đường không đầu tư bằng vốn BOT như quốc lộ. Như vậy có hợp lý không?

- Vừa rồi Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) thực hiện tăng phí theo lộ trình theo thông tư của Bộ Tài chính.

Còn doanh nghiệp vận tải cho rằng mức phí cao. Bộ đang trao đổi Vidifi xem xét khả năng đưa mức thu phí hợp lý thì lượng xe đi nhiều và vẫn tăng được tổng mức thu thay vì tăng phí mà xe đi ít thì tổng mức thu sẽ giảm.

Vidifi đang cùng các đơn vị của Bộ GTVT tính phương án hợp lý để doanh nghiệp vận tải và nhà đầu tư không bị ảnh hưởng.

* Một số dự án BOT như đường cao tốc, Nhà nước đã hỗ trợ nhà đầu tư bằng việc khai thác quỹ đất, dịch vụ hai bên tuyến đường nhằm giảm tổng mức đầu tư nhưng mức phí vẫn bị cho là cao. Tại sao vậy?

- Trong tổng thể phương án tài chính có hỗ trợ như thế để tạo nguồn thu bù cho dự án BOT của Vidifi, tạo ra quỹ đất để Vidifi phối hợp với các nhà đầu tư khác có thể xây dựng các khu đô thị, khu công nghiệp, toàn quyền kinh doanh dịch vụ, khai thác quảng cáo hai bên tuyến đường.

Các dự án đường cao tốc của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam cũng được toàn quyền khai thác dịch vụ hai bên tuyến đường.

Còn các dự án mở rộng quốc lộ 1 có khả năng hoàn vốn cao hơn thì không được hỗ trợ bằng các hình thức trên. Tuy nhiên, để có hiệu quả cho nhà đầu tư, Nhà nước dùng vốn trái phiếu đầu tư một nửa vào chiều dài 70km của một dự án. Nhà đầu tư làm phần còn lại và thu phí phần đó.

Về cơ bản đã vận dụng hết tất cả cơ chế đã cho phép rồi. Giờ chỉ có cách tăng các dịch vụ lên để bù đắp cho nhà đầu tư làm chậm quá trình tăng phí. Nhưng cái này cũng chỉ áp dụng được một số tuyến đường hai bên còn quỹ đất chứ không phải dự án nào cũng áp dụng được.

* Ông từng nói mức phí đường bộ của Việt Nam tính theo 1km là rẻ nhất Đông Nam Á nhưng mọi người chỉ ra rằng không phải như vậy?

- Là nói theo ý tương đối tính thôi. Còn so sánh chưa hẳn đã chuẩn vì tùy theo cách tính khác nhau. Ý tôi muốn nói là trong quá trình thực hiện, Việt Nam tính mức phí ở mức bình quân thấp chứ không phải so với mức cao. Dự án giao thông ở Việt Nam nhập khẩu nhiều nguyên vật liệu, thiết bị, máy móc thi công, giải phóng mặt bằng rất tốn kém nên chi phí đầu tư cũng cao nên khó kéo mức phí xuống.