Tuyến xe buýt số 81 (bến xe Chợ Lớn - Lê Minh Xuân) là một trong những tuyến xe buýt được trợ giá ở TP.HCM Ảnh: Hữu Khoa

Nếu TP.HCM muốn có hệ thống thông suốt, hướng đến phát triển thành đô thị hiện đại, TP đáng sống thì phải có đường hướng phát triển xe buýt căn cơ - quan trọng nhất là chấm dứt trợ giá xe buýt.

Phát triển xe buýt nhỏ

Với xu hướng phát triển của một đô thị hiện đại, chuyện giảm xe cá nhân, phát triển hệ thống giao thông công cộng là điều nhất thiết phải làm, vấn đề là làm như thế nào cho hợp lý.

Theo tính toán, để những xe buýt loại lớn từ 40-60 chỗ lưu thông thuận lợi đòi hỏi mặt đường phải lớn hơn 10m. Trong khi đó, ở TP.HCM có 72% tuyến đường có mặt đường rộng dưới 7m. Chỉ có 28% đường rộng trên 7m.

Đặc điểm đường sá như vậy nên trong điều kiện chưa thể quy hoạch, cải tạo đường cho đúng chuẩn thì TP.HCM phù hợp phát triển đa dạng các loại hình xe buýt, đặc biệt là các loại ôtô buýt - xe buýt nhỏ dưới 8 chỗ hoặc xe 8-12 chỗ.

Nếu TP chỉ ồ ạt cho đóng mới hoặc mua về các xe buýt cỡ lớn, không khéo tình trạng ùn tắc giao thông trong tương lai sẽ càng nghiêm trọng hơn. Dễ dàng nhận thấy trên các tuyến đường nhỏ, chỉ cần 3-4 xe buýt loại to cùng lúc xuất hiện là gây tình trạng choáng ngộp, khả năng kẹt xe rất lớn.

Loại xe buýt nhỏ này có giá thành không cao, có thể dễ dàng kêu gọi sự đầu tư của xã hội. Với xe 8 chỗ, yêu cầu đặt ra cho người lái cũng đơn giản hơn so với xe hạng nặng, do vậy sẽ có nhiều người có điều kiện tham gia.

Ông Phạm Viết Thuận - Ảnh: T.Trung

Trợ giá không làm xe buýt tốt lên

Trong thời kỳ đầu phát triển xe buýt ở TP.HCM, việc Nhà nước bỏ tiền trợ giá là cần thiết. Nhưng từ đó đến nay đã 15-16 năm, đáng lẽ giai đoạn đầu bỡ ngỡ, khó khăn đó phải qua đi và xe buýt không cần “hà hơi tiếp sức” mãi nữa.

Thực tế vận tải hành khách công cộng chỉ chiếm tỉ trọng hơn 11%, trong đó riêng xe buýt chỉ mới vận chuyển được hơn 4% lượng hành khách sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, trong khi ngân sách TP phải trợ giá xe buýt hàng ngàn tỉ đồng.

Nếu đặt mục tiêu nâng tỉ lệ vận chuyển của xe buýt lên 10% thì số tiền ngân sách bỏ ra sẽ còn lớn hơn, nhưng vẫn không thể giải quyết được tình hình ùn tắc giao thông. Để xe buýt lớn mạnh, nâng cao chất lượng dịch vụ, không có con đường nào khác là cho xã hội hóa đầu tư.

Câu hỏi đặt ra là khi xã hội hóa xe buýt thì vai trò quản lý nhà nước ở đâu? Tôi cho rằng Nhà nước chỉ cần quản lý được 2 yếu tố: chi phí định mức và lợi nhuận định mức.

Chi phí định mức là chi phí mà doanh nghiệp phải tính toán và tự đề xuất (gồm tiền mua xe, tiền vận hành, chi phí thuê mướn nhân công...). Cơ quan quản lý nhà nước sẽ thẩm định mức đề xuất này có hợp lý hay không. Riêng lợi nhuận định mức, theo tôi, xác định ở mức 4,5% là phù hợp.

Vì sao chọn mức 4,5%? Vì theo tính toán, 4,5% là tỉ lệ lợi nhuận bình quân của các ngành dịch vụ (tính theo một chu kỳ, thường là theo tháng) cộng lại. Còn lãi suất ngân hàng là tỉ lệ lợi nhuận bình quân của các ngành công nghiệp cộng lại.

Với mức lợi nhuận định mức 4,5% cộng thêm chi phí định mức, mức giá cước dành cho xe buýt sẽ vào khoảng 1.000 đồng/km. Đây là mức giá đảm bảo cho người đầu tư xe buýt có lời và cũng không phải quá cao đến mức người tiêu dùng không thể chấp nhận.

Một mức giá hợp lý đảm bảo dung hòa lợi ích của các bên sẽ khuyến khích sự tham gia đầu tư của xã hội. Trong môi trường có cạnh tranh, tự thân vận động, chất lượng dịch vụ xe buýt sẽ buộc phải được chăm chút nếu nhà đầu tư muốn tồn tại.