Một trạm thu phí tại quốc lộ 5 - Ảnh: Tiến Thắng

Ông Lưu Bích Hồ nói việc tăng phí sử dụng đường bộ dù có nói là trong khung cho phép nhưng vẫn phải cân nhắc khả năng chịu đựng của người dân và doanh nghiệp.

Nhà nước cần đánh giá một cách tổng thể, trong đó phải lưu ý tới sự đồng thuận, hài hòa lợi ích giữa người sử dụng dịch vụ và doanh nghiệp đầu tư dự án BOT.

Nhà nước cũng nên tính toán thêm giải pháp khác để cho nhà đầu tư hoàn vốn thay vì chỉ tăng mức thu phí dự án BOT.

Một trong những nguyên tắc thu phí là phải minh bạch, công khai chi phí đầu tư là bao nhiêu, thời hạn thu phí thế nào...

Cần thiết thì phải cho cơ quan kiểm toán độc lập vào kiểm toán xem tính toán của doanh nghiệp đầu tư có hợp lý không. Một trong những nguyên nhân làm người dân bức xúc, kêu ca nhiều là do những thông tin liên quan đến dự án thu phí BOT chưa được công khai, minh bạch.

Ông Nguyễn Văn Thanh - chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam
Tiền phí đắt hơn tiền xăng

Ngay từ khi lập các dự án BOT thu phí cầu đã có những lo ngại về khả năng chịu đựng của người dân, của nền kinh tế.

Phải ghi nhận nếu không có BOT, trong mấy năm vừa qua không có hệ thống đường tốt để đi. Nhưng phí đường bộ đang chiếm phần lớn trong cơ cấu giá thành vận tải, có những đoạn đường tiền phí đắt hơn tiền nhiên liệu.

Vừa rồi tôi phát biểu tại hội nghị về quỹ bảo trì đường bộ là đang có dấu hiệu phí chồng phí ở những đoạn đường như: tuyến vận tải hành khách cố định, xe chạy trên tuyến đó hằng ngày, không chạy ra tuyến khác nhưng vừa phải trả phí đường BOT vừa phải trả phí bảo trì đường bộ theo đầu xe.

Cần phải tính lại phí bảo trì đường bộ cho những xe này nhưng cơ quan quản lý cho rằng làm như thế phức tạp.

Việc cho phép đặt trạm thu phí ở đường này nhưng thu cho đường khác cũng gây bức xúc rất nhiều. Nếu sòng phẳng thì anh làm đường mới rồi thu phí, để đường cũ cho dân đi miễn phí. Nhưng cơ quan quản lý lại bảo làm thế thì không biết khi nào có đường tử tế.

Các bộ ngành cần ngồi lại với nhau để tính. Từng dự án BOT đều đưa các thông số tính toán ở thì tương lai để xây dựng phương án tài chính, nhưng thực tế như thế nào thì phải điều chỉnh chứ không thể nhất nhất như thế.

Chúng ta cũng cần triển khai sớm thu phí tự động không dừng xe thay vì thu phí bằng tiền mặt. Thu theo hình thức này rất minh bạch, tiền thu phí vào thẳng ngân hàng.

Cơ quan quản lý sẽ giám sát chính xác số tiền thu được để điều chỉnh thời gian thu phí hoàn vốn phù hợp so với mức phí thu được.

* Ông Đào Văn Chiến (chủ tịch HĐQT Vidifi - nhà đầu tư đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng):
Chúng tôi không muốn tăng phí

Tôi biết người dân thắc mắc rất nhiều khi đi quốc lộ (QL) 5 phải đóng tiền cho cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Nhưng từ năm 2007, chúng tôi được Thủ tướng cho phép thu phí QL5 như phần hỗ trợ của Nhà nước cho nhà đầu tư thì phương án tài chính cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mới khả thi.

Tổng mức đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là 43.000 tỉ đồng. Theo phương án tài chính, từ năm thứ 16 trở đi mới bắt đầu thu hồi được vốn gốc. Đến năm thứ 30 thì hoàn được vốn và bàn giao đường cho Nhà nước.

Nói thật, chúng tôi không muốn tăng phí tí nào. Tăng thì có người không ủng hộ, sinh ra việc này việc khác. Nhưng nếu không tăng theo lộ trình định từ trước thì phương án tài chính đổ vỡ, Vidifi sẽ phá sản.

Chúng ta bắt buộc xây dựng cao tốc này để phát triển vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng Bắc bộ. Không làm BOT thì cũng phải đi vay nợ về làm, phải hi sinh một chút để tạo điều kiện cho cơ sở hạ tầng phát triển.

Bây giờ mà không thu phí QL5 nữa, chúng tôi quá sướng và chấp hành ngay. Không ai thích đi thu phí QL5 làm gì.

Vấn đề là Nhà nước có cấp cho chúng tôi mấy trăm tỉ đồng mỗi năm thay vì thu phí QL5 hay không? Tiền Chính phủ cam kết hỗ trợ cho chúng tôi còn chưa lĩnh được, huống chi lại bảo Nhà nước bỏ tiền ra hỗ trợ thay cho thu phí QL5.

* Luật sư Thái Văn Chung (phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM):
Gánh nặng cho doanh nghiệp vận tải

Việc thu phí giao thông đường bộ nói chung có nhiều bất cập: trạm thu phí được xây dựng dày đặc, nhiều trạm không bảo đảm khoảng cách tối thiểu 70km, nhất là các tuyến đường trọng điểm vận chuyển hàng hóa khu vực miền Đông Nam bộ; mức thu quá cao so với khả năng đóng phí của người dân, doanh nghiệp; doanh nghiệp muốn phản ảnh, khiếu nại việc thu phí thì cần liên hệ với ai, cơ quan nào, thậm chí nhiều người trả phí nhưng không biết trả phí cho công trình nào...

Hiện tính trung bình mỗi xe vận tải hàng hóa, xe chở hàng container phải đóng khoảng 80 triệu đồng/xe/năm đối với các khoản phí giao thông đường bộ, bao gồm phí bảo trì đường bộ và phí qua các trạm thu phí BOT.

Một chuyến xe vận chuyển container từ TP.HCM đi Bà Rịa - Vũng Tàu có giá cước vận chuyển từ 4,5-5 triệu đồng, trong khi phải trả phí giao thông đường bộ hơn 1 triệu đồng.

Chi phí giao thông trên các tuyến đường từ TP.HCM - Trung Lương đi miền Tây, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, cầu Phú Mỹ, tại trạm xa lộ Hà Nội, trạm thu phí cầu Đồng Nai đi Đồng Nai, Bình Dương... đang chiếm khoảng 25%/tổng cước vận chuyển của một chuyến hàng.

Nếu các trạm thu phí tiếp tục tăng phí thì đây thật sự là gánh nặng tài chính cho doanh nghiệp, nhất là trong giai đoạn hiện nay cung đang vượt quá cầu, các doanh nghiệp vận tải rất khó đàm phán, thỏa thuận tăng giá cước vận tải được với khách hàng.

Trước tình hình như vậy, chúng tôi kiến nghị phải thành lập một cơ quan chuyên trách ở cấp trung ương để kiểm tra, giám sát ngay từ việc lập quy hoạch, đầu tư và thu phí giao thông đường bộ. Quốc hội, các đoàn đại biểu Quốc hội các địa phương cũng cần phát huy vai trò giám sát việc chấp hành pháp luật về thu phí bảo trì đường bộ.

Đặc biệt, chúng tôi kiến nghị Chính phủ, Bộ Tài chính và UBND các tỉnh thành cần chỉ đạo các chủ đầu tư giảm phí bảo trì đường bộ, giảm phí giao thông đường bộ tại các trạm BOT.

Điều này là hoàn toàn có cơ sở vì quyền lợi của nhà đầu tư được bù đắp trong thời gian qua là số lượng phương tiện vận tải tăng gần gấp hai lần so với thời điểm trước năm 2014 (thời điểm xử lý xe quá tải), nên doanh thu phí đường bộ cũng tăng cao.