Có những cây cầu còn hơn cả một công trình giao thông, vì vô tình hoặc hữu ý trở thành nhân chứng của những câu chuyện ân tình, những ký ức đã mờ xa, thậm chí cả những niềm mong ước của đất nước.

Dầm cầu, mố cầu đều với dáng dấp cũ kỹ, không giống bất cứ cây cầu nào trên tuyến đường sắt Thống nhất.

Phóng to

Đã gần 30 năm, không còn chuyến tàu nào qua cầu Tân Mỹ, chỉ có lũ trẻ chăn trâu làm bạn - Ảnh: Viễn Sự

Nhưng ít ai hay cây cầu sắt Tân Mỹ gần trăm tuổi ấy đã đi vào lịch sử ngành đường sắt không chỉ của VN mà của cả thế giới. Bởi đó là cây cầu dài nhất và cuối cùng còn lại trên tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở châu Á. Và nói như ông Phạm Khương, nguyên trưởng ga Đà Lạt, thì: “Số phận đã bắt cây cầu này phải làm chứng nhân cho cả những ngày huy hoàng và xót xa nhất của tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại”.

Nối miền quá khứ

Từ quốc lộ 27A, rẽ theo lối mòn ven bờ sông Cái khoảng 300m tôi tìm đến chân cầu đường sắt Tân Mỹ. Cây cầu sắt dài nhất của tuyến đường răng cưa duy nhất ở châu Á giờ trở thành nơi rèn luyện môn “nhảy cầu” của những mục đồng quanh vùng. Chuyến tàu cuối cùng chạy qua Tân Mỹ đã gần 30 năm. Nhà ga đã đổ sụp, tà vẹt và những thanh ray cũng không còn.

Chui qua những tán keo gai cổ thụ chắn lối, tôi leo lên được dầm cầu, và thật may mắn, trừ ray và tà vẹt đã bị tháo bán phế liệu, dầm cầu và mố cầu, những kết cấu vững chắc được công ty thầu khoán châu Á có trụ sở tại Paris, xây dựng từ năm 1913 vẫn còn nguyên vẹn.

Cẩn trọng men theo dầm cầu khi phía dưới là dòng nước sông Cái đang cuồn cuộn mùa lũ, cuối cùng tôi tìm được dấu tích mà có thể vô tình đơn vị thi công đã để lại cho hậu thế đối chiếu. Đó là dòng chữ nhỏ xíu “TuorCham - Krong Pha” ở mặt trong những khớp nối dầm cầu. TuorCham chính là cách gọi của người Pháp về vùng Tháp Chàm, dòng chữ ấy chính là cách đơn vị thi công ghi nhớ việc cầu Tân Mỹ thuộc tuyến đường sắt Tháp Chàm - Sông Pha dài 46km, trước khi được nối với tuyến đường răng cưa lên cao nguyên Lang Bian.

Những dòng chữ tôi gặp trên những khớp dầm cầu đã hoen gỉ ấy có thể tìm thấy trong các tài liệu của người Pháp về đường sắt, mà cụ thể là cuốn Đường sắt của Pháp ở hải ngoại của Frédéric Hulot. Trong hàng trăm tuyến đường sắt mà người Pháp đã xây dựng khắp thế giới để phục vụ công cuộc khai thác thuộc địa, cây cầu Taumy (cách gọi của người Pháp về cầu Tân Mỹ) cùng tuyến đường sắt TuorCham - Krong Pha đã được Frédéric Hulot dành hẳn hai trang sách để nhắc một cách trang trọng.

Frédéric Hulot cho biết cây cầu Taumy cùng tuyến đường TuorCham - Krong Pha được hoàn chỉnh sau thời gian xây dựng từ 1913-1919 đã trở thành “niềm hứng khởi” của ngành đường sắt Pháp tại Đông Dương. Để rồi từ tuyến đường này, chính quyền thuộc địa đã hoàn thành tiếp tuyến đường sắt răng cưa, bắt đầu từ Krong Pha để thông tuyến Đà Lạt - Tháp Chàm vào năm 1927.

Cho dù phải “bất chấp lợi ích kinh tế thấp”, nhưng vì sự hấp dẫn của khí hậu Đà Lạt, vì tâm nguyện của ngài toàn quyền Paul Doumer về một tuyến đường sắt nối vùng cao nguyên có độ cao 1.500m này.

Giấc mơ dang dở

Trăm năm trước, Tân Mỹ là cây cầu đầu tiên được xây dựng trên tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm. Trăm năm sau, vẫn Tân Mỹ chơ vơ làm chứng nhân cho dâu bể của tuyến đường sắt răng cưa số 1 châu Á.

Lật những trang tài liệu của ngành công chính Đông Dương, ông Phạm Khương, người đã gắn bó với tuyến đường răng cưa từ những năm 1950, cho tôi xem những con số hành khách đi tàu qua nhà ga bé nhỏ cạnh cây cầu bé nhỏ này, từ vài ngàn khách vào năm 1931 đến gần 60.000 hành khách vào cuối thập niên 1930. Nhưng giai đoạn những năm 1950-1970 mới là những tháng ngày đông vui nhất trên cây cầu và nhà ga Tân Mỹ.

Khi những chuyến tàu đã mang một “thế giới khác”, xua đi sự hoang vu của miền bán sơn địa cặp theo tuyến đường sắt từ vùng Đồng Mé đến Sông Pha. Đó là lúc nhiều sản vật của hai miền cao nguyên và duyên hải chọn Tân Mỹ làm nơi tập kết hàng. Những hành khách, đầu nậu thu mua nông lâm hải sản chọn Tân Mỹ làm nơi bắt đầu cho những chuyến hàng, những kế hoạch làm ăn.

Nhưng những ngày vui ấy qua mau, năm 1969 Tân Mỹ phải làm chứng nhân cho dâu bể đầu tiên của tuyến đường. Ông Khương kể giao tranh ác liệt đã làm gãy một nhịp cầu Tân Mỹ khiến toàn bộ đầu máy, toa xe nằm phơi sương gió dọc 14 ga tàu từ Đà Lạt về Tháp Chàm.

Suốt sáu năm gãy nhịp hoang phế, Tân Mỹ có lúc tưởng sẽ trôi vào quên lãng thì những ngày thống nhất đầu tiên sau tháng 4-1975 đã thôi thúc những người yêu đường sắt răng cưa vực dậy tuyến đường. Cầu Tân Mỹ lúc này dù chưa nối nhịp nhưng đã trở lại những ngày tấp nập khi những chuyến tàu răng cưa đầu tiên được cách mạng tiếp quản đã vượt đèo Ngoạn Mục, nối chuyến về đến sát chân cầu. Tiếc thay, đó cũng là câu chuyện cuối cùng về những bánh tàu răng cưa mà cầu Tân Mỹ là chứng nhân.

“Chỉ 27 chuyến tàu về đến Tân Mỹ trong những ngày tháng ấy. Quyết định dỡ toàn bộ tà vẹt để cung ứng cho việc sửa chữa đường sắt Thống nhất đã đưa Tân Mỹ về những ngày tháng cũ” - ông Phạm Khương nhắc lại câu chuyện cuối cùng về những chuyến tàu răng cưa.

Đầu máy răng cưa ngừng hoạt động nhưng với cầu Tân Mỹ đó vẫn chưa phải là những ký ức cuối cùng. Như lời trầm ngâm của ông Phạm Khương, số phận dường như muốn bắt cây cầu phải luôn là chứng nhân cho tất cả dâu bể của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Năm 1984, cầu Tân Mỹ lại được nối nhịp khi ngành đường sắt kịp nhận ra tầm quan trọng của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhưng đường sắt răng cưa không còn, những chuyến tàu qua cầu Tân Mỹ chỉ có thể chở hành khách đến Sông Pha, ngước nhìn lên đèo Ngoạn Mục hồi tưởng về tuyến đường răng cưa dĩ vãng cứ làm khách đi tàu thưa vắng dần. Và chỉ chưa đầy một năm sau, tuyến đường sắt này đóng cửa. Tân Mỹ dù đã nối nhịp nhưng đành hoen gỉ làm chứng nhân cho một tuyến đường sắt huyền thoại.

Được thi công để phục vụ chiến tranh, nay cây cầu ấy đang được giữ lại, không phải để lưu thông mà trở thành điểm nhấn nhịp sống thanh bình của Đà Nẵng.

Kỳ tới: “Nàng Lọ Lem” của Đà Nẵng