Theo nhiều chuyên gia, đây là những bất cập dẫn tới Bộ Giao thông vận tải phải đề xuất Chính phủ cho mua lại hoặc góp vốn thêm vào các dự án BOT khi dự án thua lỗ, có nguy cơ phá sản.

Nhiều dự án BOT không đạt doanh thu

Trước đó, trong báo cáo tiếp thu, giải trình ý kiến các bộ ngành về giải pháp xử lý khó khăn, bất cập của các dự án BOT giao thông vừa được gửi tới Thủ tướng, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Thủ tướng, Chính phủ thông qua chủ trương xử lý khó khăn, bất cập đối với tám dự án BOT giao thông do Bộ Giao thông vận tải quản lý theo hướng góp vốn nhà nước vào ba dự án, mua đứt lại năm dự án BOT thua lỗ, có nguy cơ phá sản.

Trong báo cáo mới nhất gửi tới Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải cho biết nếu không có cơ chế gỡ vướng kịp thời, nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án của tám dự án BOT có thể phá sản vì chỉ đạt một phần doanh thu theo phương án tài chính hợp đồng. Bộ Giao thông vận tải cũng đưa ra các lý do để mua và góp vốn vào tám dự án BOT giao thông, như trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án, mất an ninh trật tự, doanh thu sụt giảm so với phương án tài chính ban đầu, thay đổi quy hoạch làm lưu lượng xe sụt giảm...

Theo Ngân hàng Nhà nước, dư nợ tín dụng của tám dự án BOT đang được Bộ Giao thông vận tải đề xuất gỡ vướng lên tới 15.875 tỉ đồng. Trong đó chủ yếu là nợ xấu hoặc nợ đã và đang được các tổ chức tín dụng cơ cấu lại thời hạn trả nợ. 

Để xử lý những dự án BOT không đạt doanh thu trong năm 2022, Bộ Giao thông vận tải đã đàm phán với nhiều nhà đầu tư, trong đó có 41 dự án BOT có doanh thu từ 30 - 100% so với hợp đồng, các bên đã thống nhất cập nhật doanh thu, kéo dài thời gian thu phí để tiếp tục thực hiện hợp đồng đã ký kết.

Cũng theo Bộ Giao thông vận tải, có nhiều nguyên nhân dẫn tới hàng loạt dự án BOT không đạt doanh thu tài chính như không được tăng phí đúng lộ trình, lưu lượng xe không tăng như dự báo, việc đầu tư các tuyến đường, cầu song hành làm giảm lưu lượng xe qua các trạm BOT; việc khống chế lãi vay làm dự án BOT (khoảng 6%/năm) không vượt quá 1,3 lần lãi suất trái phiếu chính phủ...

Bộ Giao thông vận tải cũng cho biết đến nay đã có 74 đoàn Kiểm toán Nhà nước, 11 đoàn Thanh tra Chính phủ, 15 đoàn Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 3 đoàn Thanh tra Bộ Xây dựng và 28 đoàn Thanh tra Bộ Giao thông vận tải thực hiện thanh tra, kiểm toán các dự án BOT do Bộ Giao thông vận tải quản lý. Kết quả của 131 đoàn thanh tra, kiểm toán cho thấy các dự án BOT này được triển khai đúng quy hoạch, trình tự, thủ tục theo quy định của pháp luật.

"Các cơ quan kiểm toán, thanh tra đánh giá các dự án BOT đưa vào khai thác phát huy tốt hiệu quả, dù còn hạn chế, sai sót trong quá trình thiết kế, lập tổng mức đầu tư, dự toán, đánh giá tác động môi trường, trạm thu phí có bất cập nhưng chưa phát hiện các sai phạm, thất thoát, lãng phí trong đầu tư BOT", Bộ Giao thông vận tải cho biết.

Nhiều bất cập của cơ chế đầu tư BOT

Trao đổi với Tuổi Trẻ, PGS.TS Trần Chủng, chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, cho rằng khó khăn của tám dự án BOT đang đề xuất gỡ vướng không phải do lỗi của nhà đầu tư, mà lỗi thuộc về phía Nhà nước nên phải tìm giải pháp để các nhà đầu tư đỡ thiệt thòi. 

Ngoài giải pháp mua lại dự án như đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, có thể áp dụng giải pháp kéo dài thời gian thu phí, Nhà nước góp vốn thêm vào các dự án BOT.

"Tuy nhiên, có những dự án dù kéo dài thời gian thu phí cũng không có khả năng thu phí để hoàn vốn bởi bên cạnh tuyến đường, cây cầu đầu tư BOT có thu phí, Nhà nước lại đầu tư một con đường, cây cầu song hành, như vậy chẳng ai dại gì bỏ tiền để lưu thông trên đường và cầu BOT cả. Với những dự án không có tính khả thi như thế này, Nhà nước mua lại dự án là phương án duy nhất", ông Chủng nói.

Cũng theo ông Chủng, những bất cập, vướng mắc trong đầu tư BOT có nguyên nhân chủ quan từ phía cơ quan quản lý nhà nước trong quy hoạch. 

Ví dụ như trên 5km sông Hồng, đoạn chảy qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên và Thái Bình, cơ quan chức năng đã phê duyệt đầu tư dự án BOT cầu Thái Hà rồi, nhưng lại tiếp tục phê duyệt đầu tư cầu Hưng Hà bằng vốn vay ODA. Như vậy, người dân, doanh nghiệp sẽ lựa chọn lưu thông miễn phí trên cầu Hưng Hà chứ không ai dại gì bỏ tiền đi qua cầu BOT Thái Hà.

"Để khắc phục tình trạng này, hiệp hội đang đề xuất Chính phủ, các bộ ngành phải thu phí hệ thống đường cao tốc đang đầu tư theo thông lệ nhiều nước trên thế giới. Trên thực tế không phải ai cũng đóng phí đi đường cao tốc, theo quy luật thị trường thì khi thụ hưởng dịch vụ tốt hơn phải trả thêm phí dịch vụ. Nhưng hiện nay chúng ta đang vướng quy định của Luật Ngân sách nhà nước không cho phép thu phí những dự án đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước", ông Chủng nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Văn Tỉnh, nguyên tổng giám đốc Vidifi, cho biết việc gỡ vướng cho các dự án BOT đã kéo dài hai năm nay nhưng chưa có kết quả trong khi các nhà đầu tư BOT rất chật vật. Nếu không làm sớm, môi trường đầu tư càng bó lại, nhà đầu tư tư nhân sẽ ngại bỏ tiền làm dự án. Bởi khó khăn của nhiều dự án BOT xuất phát từ những bất cập trong những hợp đồng BOT đã ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền với nhà đầu tư.

Theo đó, hợp đồng có quy định mức lãi vay vốn làm dự án BOT không cao gấp 1,3 lần lãi huy động trái phiếu chính phủ. Với mức lãi huy động trái phiếu chính phủ những năm qua thông thường khoảng 4 - 5%/năm, theo quy định này, lãi vay làm dự án BOT chỉ khoảng 6%/năm. Nhưng trên thực tế, khi làm BOT giai đoạn trước năm 2015, nhà đầu tư phải huy động vốn với lãi vay lên tới 11%/năm.

Đặc biệt, theo ông Tỉnh, hợp đồng BOT chưa tuân thủ nguyên tắc lời ăn lỗ chịu. Cụ thể, theo hợp đồng BOT được cơ quan có thẩm quyền ký với nhà đầu tư, nếu dòng xe qua dự án nhiều Nhà nước sẽ thu lại dự án sớm, dòng xe qua dự án ít Nhà nước sẽ bù lỗ cho nhà đầu tư BOT. "Hợp đồng cũng đưa ra định mức lợi nhuận dự án BOT thông thường khoảng 11 - 14%. Điều này không đúng bản chất hợp đồng BOT là lời ăn lỗ chịu", ông Tỉnh nói.

TP.HCM làm dự án BOT trên đường trục chính theo nghị quyết 98 ra sao?

TP.HCM đang xây dựng danh mục các dự án giao thông thực hiện theo hình thức BOT trên trục đường chính đô thị, đường trên cao theo nghị quyết 98.