Xe cộ ùn ứ tại ngã ba Trường Chinh - Âu Cơ, Q.Tân Bình, TP.HCM chiều 1-3 - Ảnh: TUYẾT KIỀU
Đề án này được Sở GTVT TP.HCM phối hợp với Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (TDSI, Bộ GTVT) thực hiện từ năm 2017.
Tuy nhiên, tại hội nghị phản biện dự thảo đề án "Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tại TP.HCM" tổ chức ở Ủy ban MTTQ TP.HCM sáng 1-3, nhiều đại biểu tỏ ra băn khoăn.
TP.HCM: 8,5 triệu xe máy, tăng 6,5%/năm
Trình bày tại hội nghị, TS Phạm Hoài Chung, giám đốc TDSI, cho biết tốc độ phát triển tại TP.HCM không ngừng tăng lên. Theo khảo sát năm 2018, tại TP.HCM có khoảng 330.000 ôtô và 8,5 triệu xe máy (tốc độ tăng khoảng 6,5%/năm).
Với số lượng xe như vậy, tỉ trọng chiếm dụng mặt đường của xe máy là 72,5%, ôtô con chiếm 11,2%. Tỉ lệ đất dành cho giao thông so với xây dựng chỉ đạt 8,8% (theo kế hoạch, đến năm 2020 tỉ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị tiêu chuẩn phải đạt 22,3% - PV).
Lượng xe lớn và tăng nhanh đặt ra áp lực rất lớn trước thực tế kết cấu hạ tầng giao thông chậm phát triển, đa số là các đường hẹp. Tình trạng ngày càng nghiêm trọng về mức độ và xuất hiện nhiều dạng ùn tắc.
Đây là một trong những nguyên nhân cần sớm triển khai việc hạn chế xe cá nhân.
Dẫn theo nội dung đề án, ông Chung đưa ra lộ trình hạn chế xe cá nhân đến năm 2030. Trong đó, tập trung hạn chế đến ngưng hoạt động xe máy ở các quận: 1, 3, 5, 10 và khu đô thị Thủ Thiêm (Q.2), khu đô thị Phú Mỹ Hưng (Q.7), sau đó sẽ mở rộng ra các khu vực lân cận.
Cũng theo TDSI, để hạn chế được xe máy, vận tải hành khách công cộng phải đáp ứng 29-37% nhu cầu đi lại của người dân (hiện nay chỉ 10-13%).
Như vậy, trong những năm tới cần mở thêm hàng chục tuyến xe buýt mới mỗi năm, kể cả xe buýt mini gom khách tại các tuyến đường, hẻm nhỏ. Song song đó, có ít nhất 11-12 tuyến metro, buýt nhanh (BRT) và nhiều tuyến buýt sông hoạt động...
Bên cạnh đó, ngành giao thông cần ứng dụng khoa học công nghệ trong điều hành vận tải như sử dụng vé thông minh đảm bảo liên thông, kết nối giữa xe buýt, xe buýt nhanh BRT và metro; đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông metro, xe buýt nhanh; triển khai thu phí ôtô vào trung tâm...
Ngoài ra, TDSI còn đưa ra hàng loạt giải pháp khác như hạn chế lượng ôtô đăng ký mới, kết hợp hạn chế xe có biển số tỉnh lưu thông vào trung tâm theo lộ trình, tổ chức thêm nhiều phố đi bộ cũng như sắp xếp, bố trí lệch ca, lệch giờ...
Theo TDSI, dự kiến tổng kinh phí thực hiện đề án là 375.410 tỉ đồng.
Xe cộ ken dày ở đường Nguyễn Thái Sơn, Q.Gò Vấp (TP.HCM) chiều 1-3 - Ảnh: HOÀNG ĐÔNG
Đồng tình mục tiêu, băn khoăn giải pháp
Luật sư Nguyễn Văn Hậu, phó chủ tịch Hội luật gia TP.HCM, cho biết ông ủng hộ việc phát triển giao thông công cộng để tiến tới hạn chế xe cá nhân.
Tuy nhiên, ông Hậu băn khoăn tính khả thi của đề án nói trên bởi xe máy vẫn là phương tiện chủ yếu của người dân và hạ tầng giao thông cho đến vận tải hành khách công cộng còn quá nhiều bất cập như hiện nay.
Luật sư Hậu còn nhận định nguyên nhân sâu xa của tình trạng ùn tắc giao thông là phân bố dân cư chưa phù hợp. Hiện nay tập trung quá đông vào khu vực trung tâm, từ đó gia tăng rất lớn áp lực giao thông, trong khi ngoại thành còn thưa thớt.
"Giải pháp điều chỉnh phân bố dân cư ra khu vực ngoại thành là giải pháp quan trọng, nhưng không thấy đề cập trong đề án" - ông Hậu nói.
Đồng tình với nhận định trên, PGS.TS Nguyễn Minh Hòa (nguyên trưởng khoa đô thị học Trường ĐH KHXH&NV, ĐH Quốc gia TP.HCM) cho rằng giải pháp hiện nay là phải làm sao quy hoạch lại việc phân bố dân cư.
"Trước đây TP xác định xây dựng thành TP đa cực, nhưng nhiều năm nay vẫn không làm được. Nếu quy hoạch được thêm 2 hoặc 3 khu trung tâm nữa như khu 930ha hiện nay, tổ chức phân bố lại dân cư hợp lý hơn thì vấn đề ùn tắc giao thông sẽ từng bước được giải quyết" - ông Hòa nhấn mạnh.
Trao đổi về vấn đề này, KTS Khương Văn Mười cho rằng việc di dời các bệnh viện, trường ĐH ra ngoại thành cũng là một cách giãn dân, nhưng thời gian qua tiến độ triển khai việc này quá chậm.
TS Phạm Xuân Mai (Trường ĐH Bách khoa) cho rằng đề án đề cập nguyên nhân để vì ùn tắc giao thông là chưa thuyết phục bởi ngoài gây ùn tắc, xe máy chiếm tỉ lệ rất cao (71-72%) trong các phương tiện gây ra tai nạn giao thông.
Đề cập giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, ông Mai cho rằng không thể trông chờ vào tiền trợ giá (1.000 đến hơn 1.200 tỉ đồng/năm).
"TP nên dùng tiền trợ giá này đầu tư vào phương tiện mới, kể cả xe điện, rồi giao lại cho đơn vị nhà nước quản lý, điều hành sẽ hiệu quả hơn. Từ nền tảng đó tiếp tục phát triển xe buýt" - ông Mai đề xuất.
Ông Trần Quang Lâm, phó giám đốc Sở GTVT, cho biết sẽ tiếp thu tất cả các ý kiến góp ý như vấn đề quy hoạch không gian đô thị; không nên chỉ tập trung vào hạn chế xe máy mà phải hạn chế cả ôtô; rà soát những căn cứ pháp lý chặt chẽ hơn...
"Trên cơ sở đó, Sở GTVT cùng đơn vị tư vấn hoàn chỉnh đề án và có thể tổ chức phản biện lần nữa trước khi trình các cấp thẩm quyền phê duyệt" - ông Lâm nói.
Đồ họa: TẤN ĐẠT
TS Huỳnh Thế Du (ĐH Fulbright VN):
Lo thành phố trở thành... bãi đậu xe!
TP.HCM đưa ra thông điệp cấm xe máy, khả năng thất bại là rất cao. Nếu chính sách này có hiệu lực trong khi hệ thống giao thông công cộng không thể đáp ứng nhu cầu thì một phần lớn người đi xe máy hiện tại sẽ chuyển sang ôtô và cả TP trở thành bãi đậu xe, giao thông sẽ rất tệ!
Trái lại, nếu chính sách này không có hiệu lực thì làm gia tăng tâm lý coi thường chính sách của Nhà nước trong người dân.
Tỉ lệ chiếm dụng mặt đường một ôtô bằng bốn xe máy. Nếu theo kịch bản của TDSI, đến năm 2030, TP có 847.000 ôtô và 9,6 triệu xe máy.
Như vậy, diện tích đường cần thiết cho hơn 500.000 ôtô tăng thêm sẽ tương đương với diện tích đường dành cho hơn 2 triệu chiếc xe máy. Khi đó, diện tích đường cần thiết phải tăng ít nhất 50%.
Nhưng thực tế, ở các khu vực hiện hữu của TP, nhất là khu vực trung tâm, khả năng có thể mở thêm đường là rất thấp (giai đoạn 2011-2017 chỉ tăng 0,3%/năm).
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận