Trong chương trình Trên Ghế ngày 12-11, nhà báo Lê Tùng Anh cho rằng thiếu trụ sạc, xe giá rẻ cũng trở nên "khó nhằn" vì quá bất tiện.

* Có hai luồng dư luận trái chiều. Một cho rằng: "Rẻ đấy, cũng OK". Một cho rằng: "Thực ra xe điện rẻ nhưng không trạm sạc hóa là đắt". Ý kiến của anh thế nào?

- Những người lựa chọn xe không có trạm sạc đã biết rõ điều này và có phương án sử dụng. Vì thế, rẻ hay đắt không phải là vấn đề.

Nếu so sánh giữa xe xăng và xe điện, việc mua xe điện Trung Quốc không có trạm sạc thì chi phí sạc pin sẽ đắt hơn các mẫu xe khác.

Như VinFast, chi phí sạc pin rẻ hơn rất nhiều. Và phải như thế thì mới thấy được sự khác biệt về chi phí sử dụng giữa xe điện và xe xăng.

Ví dụ, sử dụng xe của BYD và sạc ở trạm của EV One có giá 9.000 đồng/kWh điện, chi phí tính ra ngang với đổ xăng. Vậy tại sao họ phải sử dụng xe điện?

Tuy nhiên, với những người muốn trải nghiệm, có mục đích khác thì họ vẫn sẽ mua và không quan tâm đến việc đắt hay rẻ.

* Vậy theo anh, số lượng đó có nhiều không?

- Con số rất nhỏ.

Đối với xe điện hạng sang, mức độ sử dụng hay độ hiện diện ở trên đường phố rất ít. Với những mẫu xe rẻ tiền đến từ Trung Quốc cũng vậy

Tôi nghĩ những mẫu xe không cần trạm sạc như Mini EV còn bán được nhiều hơn những mẫu xe có sạc nhanh nhưng trạm sạc kém. Tất nhiên, dòng xe nào sẽ có khách hàng đấy, nhưng số lượng rất ít.

Ngoài ra, chúng ta cần phải xem mục đích kinh doanh của những hãng xe như vậy là gì, họ muốn bán nhiều, muốn mở rộng thị trường hay chỉ để có sự hiện diện tại Việt Nam thôi.

* Wuling Bingo vừa ra mắt có thể sạc nhanh nhưng cần bộ chuyển đổi. Điều này có gây ra bất tiện cho người dùng hay không?

- Những người dùng Wuling ở Việt Nam sẽ không cảm thấy bất tiện. Trước đó, nhiều người đã chạy Mini EV và không cần trạm sạc thật.

Vì thế tôi cho rằng những người mua Bingo cũng vậy. Có lẽ họ sẽ lựa chọn mẫu xe có giá thấp, pin không quá lớn, phù hợp với nhu cầu di chuyển hằng ngày. Ngoài ra, họ sẽ phải có chỗ để để xe, chỗ để sạc pin… Lúc đó tôi nghĩ rằng việc không có trạm sạc không ảnh hưởng lớn.

Tuy nhiên, mua mẫu xe để chạy dịch vụ sẽ không phù hợp. Thứ nhất, sạc pin ở những trạm bên thứ 3 hiện nay vừa ít vừa đắt. Thứ hai, họ phải mua thêm bộ chuyển đổi. Vì thế, cùng một số tiền, việc mua xe xăng chạy để kinh doanh dịch vụ hợp lý hơn nhiều.

* Các hãng xe Trung Quốc đang có rất ít khách hàng tại Việt Nam. Theo anh, mục đích thực sự của họ là gì?

- Tại Trung Quốc, thị trường xe điện đã đến giai đoạn bão hòa. Lượng xe tồn kho không hề ít. Vì thế, xuất khẩu, bán sang những thị trường khác là buộc phải làm.

Tuy nhiên, mỗi thị trường sẽ có một đặc thù khác nhau. Ví dụ, khi vào Việt Nam, họ gặp phải một đối thủ lớn. Đối thủ đấy có hạ tầng sạc khổng lồ, trải dài khắp đất nước.

Vì thế, hiện tại những hãng xe điện Trung Quốc vẫn đang ở giai đoạn xuất hiện và tăng cường sự nhận diện ở Việt Nam.

Ví dụ, BYD khi rời khỏi Trung Quốc, họ gặp rất nhiều khó khăn. Có thể họ thành công ở Thái Lan, nhưng chỉ ở đó mà thôi, không phải cả Đông Nam Á hay châu Á. Ở những thị trường khác, khi hạ tầng chưa phù hợp với nhu cầu của người dùng, các chỉ số phát triển của họ hết sức khiêm tốn.

BYD chưa đầu tư quá nhiều ở Việt Nam. Họ không mở đại lý chính hãng, nhà máy, hay hạ tầng, gần như là "3 không". Vì thế hiện vẫn chỉ là giai đoạn tìm hiểu thị trường, ra mắt sản phẩm, còn lại chưa mất gì cả. Nếu có, người mất là tư vấn bán hàng, các chủ đầu tư đại lý khi không bán được xe.

* Nếu đặt địa vị vào một khách hàng mua xe điện BYD hoặc Wuling, cảm giác của tôi là luôn lo lắng họ trở về Trung Quốc, bỏ thị trường Việt Nam. Vậy tôi phải làm sao?

- Trên cộng đồng xe điện có những câu chuyện về vấn đề này. Nhiều tư vấn bán hàng của Wuling nói phụ tùng xe có rất nhiều trên nền tảng thương mại điện tử Trung Quốc. Nhưng đó cũng là vấn đề.

Chúng ta đã có những hãng xe Trung Quốc khác vào Việt Nam gặp khó khăn rồi các đại lý dừng bán, cuối cùng chính hãng tự làm vẫn tốt. Tôi không nghĩ đó là vấn đề lớn đối với những người đã mua xe. Họ có thể tính được những rủi ro và họ chấp nhận điều đó.

Tuy nhiên, sẽ rất ít người mua những mẫu xe đó, vì rất ít người có thể chấp nhận rủi ro.

* Vậy cơ hội nào cho các hãng xe điện Trung Quốc?

- Một quản lý cấp cao của BYD Việt Nam từng chia sẻ mong muốn cạnh tranh với xe xăng, đây có thể là một hướng đi của họ.

Ví dụ, những người muốn trải nghiệm một mẫu sedan phân khúc D có động cơ mạnh có thể thử xe điện. Đó sẽ là chiếc xe thứ 2, thứ 3 trong gia đình.

Tôi khẳng định mục đích của những nhà phân phối các hãng xe điện Trung Quốc hiện tại chỉ trong giai đoạn tìm hiểu thị trường, tăng sự hiện diện thay vì để bán nhiều.

* Cảm ơn anh vì những chia sẻ vừa rồi.

Úc lo ngại trở thành bãi rác xe điện Trung Quốc

Với việc Mỹ và châu Âu đánh thuế nhập khẩu cao với xe điện Trung Quốc, các thị trường khác có nguy cơ trở thành "bãi rác" với sự đổ bộ của hàng loạt mẫu xe không mong muốn.