Câu chuyện xoay quanh những giải pháp cho giao thông đang nóng bỏng trên các diễn đàn.

Phóng to

Tiến sĩ Lê Nguyễn Minh Quang - Ảnh: Tự Trung

“Trước hết, tôi phải khẳng định là chúng ta đang có một bộ trưởng giao thông rất năng nổ, xông xáo, dám nói, dám làm. Khi có ông, chúng ta thấy có những cách giải quyết tình thế rất quyết liệt, chưa có tiền lệ khiến mọi việc tiến triển nhanh chóng như tại dự án sân bay Đà Nẵng, dự án đường cao tốc Bắc - Nam... Tuy nhiên các đề xuất gần đây của Bộ trưởng Đinh La Thăng lại gặp rất nhiều sự không đồng tình của nhân dân. Vì sao vậy? Vì các vấn nạn như kẹt xe, tai nạn giao thông đòi hỏi những giải pháp căn cơ hơn, cách giải quyết tới nơi tới chốn. Vấn nạn không thể biến mất một sớm một chiều, giải pháp cũng không thể chỉ là thu phí” - ông Quang mở đầu.

- Tất nhiên có, và tôi đã trình bày khá nhiều lần. Thu phí, mà là nhiều loại phí, để mong hạn chế phương tiện cá nhân, từ đó dẫn đến giảm kẹt xe là làm ảnh hưởng đến một khoản thu nhập rất sát sườn của người dân trong khi hiệu quả mang lại không được đảm bảo chắc chắn. Điều đó dẫn đến phản ứng là tất yếu. Tôi nghĩ rằng giải pháp thu phí sẽ tạo được sự đồng thuận nhiều hơn nếu đi kèm với tính toán về mức thu và tổng thu là các đề xuất về sự phân bổ và sử dụng các nguồn thu cho các công việc cụ thể góp phần giải quyết kẹt xe. Trên hết phải là một cam kết của bộ trưởng về sự minh bạch, hiệu quả của việc sử dụng các nguồn thu thông qua chất lượng và tiến độ cụ thể của mỗi công việc.

Cá nhân tôi ủng hộ việc hạn chế xe cá nhân, nhất là trong nội thành, vì đó là xu hướng phát triển hiện đại. Tuy nhiên, bản thân tôi vẫn đang di chuyển bằng xe riêng. Trước khi có biện pháp hạn chế xe cá nhân, chúng ta phải cung cấp cho người dân những lựa chọn về giao thông công cộng: tàu điện ngầm, tàu điện nổi hoặc xe buýt. Khi chưa có tàu điện ngầm, nổi thì ít nhất phải có xe buýt. Xe buýt phải có đủ tuyến, phục vụ hành khách đi được đến hầu hết các điểm dân cư, hầu hết các giờ trong ngày và quan trọng nhất là phải nhanh, đúng giờ. Được như vậy, xe buýt sẽ là lựa chọn đầu tiên của người dân chứ không phải lựa chọn cuối cùng, trong tình thế bất khả kháng như hiện nay.

Đề xuất thu phí cần đi kèm với kế hoạch sử dụng cụ thể và cam kết của Bộ GTVT cho những dự án, trong đó ưu tiên phát triển mạng lưới giao thông công cộng, trước mắt là hệ thống xe buýt. Và nhất định cam kết ấy phải được thực hiện và bảo đảm bằng những chế tài cụ thể. Có như vậy mới đạt được sự đồng thuận của người phải đóng phí.

* Nghe có vẻ thuyết phục, nhưng như thế đã đủ để giải quyết nạn kẹt xe chưa, thưa ông?

- Tất nhiên là chưa. Chúng ta cần những giải pháp đồng bộ đi kèm, và việc đó không phải của riêng ngành giao thông. Cần phát triển các tuyến metro, đường trên cao. Cần phải giữ gìn kỷ cương trong quy hoạch lại đô thị, hạn chế xây dựng cao ốc ở các khu vực nội thành... Phải có một bài toán tổng thể và có ý chí xuyên suốt từ lãnh đạo cao nhất để giải bài toán ấy. Tuy nhiên hoàn cảnh của chúng ta khó khăn thì phải tập trung gỡ từng nút thắt, bắt đầu từ cái gần nhất, khả thi nhất và đó chính là bài toán xe buýt.

* Chỉ một chuyện kẹt xe thôi đã cần đến những nỗ lực mang tầm liên bộ, mà lĩnh vực giao thông lại vẫn còn nhiều vấn nạn khác, như là tai nạn giao thông. Đã có đại biểu so sánh số lượng người chết do tai nạn giao thông ở địa phương của ông còn lớn hơn số người chết và hi sinh trong chiến tranh...

- Về vấn đề tai nạn giao thông, đúng là mật độ giao thông của chúng ta quá dày, có sự chênh lệch quá lớn giữa diện tích đường giao thông và lượng xe cộ lưu thông, nhưng trong các nguyên nhân gây nên tai nạn thì ý thức chấp hành luật lệ giao thông mới là nguyên nhân chính. Vì thế, tôi ủng hộ biện pháp nâng mức phạt để tăng tính răn đe, tăng cường lực lượng cảnh sát giao thông để lập lại trật tự. Trên tuyến quốc lộ 1A đi về miền Tây, tại sao cứ đi qua địa phận Tiền Giang và Vĩnh Long thì cánh tài xế lại tự giác giảm tốc độ và đi rất cẩn thận? Là vì ai cũng biết cảnh sát giao thông ở đó rất nghiêm, trên đường thường xuyên có đặt camera theo dõi. Tôi thấy ý tưởng “tiền dưỡng liêm” cho cảnh sát giao thông của Đà Nẵng cũng là một ý hay. Tôi không nghĩ rằng khoản tiền ấy có thể triệt tiêu hoàn toàn tiêu cực, nhưng đó sẽ là tiền đề để mạnh tay với tiêu cực.

* Thưa ông, đang có những cú sốc với dư luận khi các con số được công bố: chi phí làm đường cao tốc ở VN cao hơn cả Mỹ, Bộ GTVT đầu tư quá nhiều dự án trọng điểm cùng lúc dẫn đến dàn trải, lãng phí... Ông có ý kiến và giải pháp gì trong vấn đề này với tư cách một người có chuyên môn quản lý và nghiên cứu sâu về đầu tư công?

- Tất cả các câu chuyện về đầu tư công đều phải đặt trên một nguyên tắc: khi đứng ở cương vị một người được quyền sử dụng tiền của dân, nhất định phải chứng minh được hiệu quả đầu tư trước khi sử dụng và chịu trách nhiệm về tính hiệu quả sau khi sử dụng. Các lý do đưa ra để giải thích cho việc giá thành quá cao khiến hiệu quả đầu tư thấp đều không hợp lý. Nói phí đền bù giải tỏa cao thì thật ra giá đền bù cao chỉ có ở đường nội ô chứ không phải ở dự án đường cao tốc. Nói nền đất yếu phải bù lún, chờ lún thì đó là do không áp dụng công nghệ xử lý, giải quyết nền một cách triệt để dẫn đến kéo dài dự án, đội giá thành...

Giải pháp ở đây là phải nâng cao năng lực quản lý, trao quyền gắn với trách nhiệm thật sự cho các ban quản lý dự án. Ban quản lý dự án cần thu hút được những người có năng lực và kiến thức, có quyền chọn đơn vị thi công qua sát hạch về khả năng tài chính, trình độ, công nghệ, uy tín. Ban quản lý dự án phải có những quyền lợi và thù lao tương xứng nhưng cũng phải chịu trách nhiệm cụ thể về hiệu quả công việc.

Giải pháp kèm theo đó là cởi trói kiểu dự toán theo định mức nhà nước (vốn rất nhanh lỗi thời với giá thị trường), đẩy nhà thầu vào hai con đường: buộc phải rút ruột khối lượng và hạ thấp chất lượng, hoặc kéo dài dự án để điều chỉnh, nâng tổng dự toán.

Về thứ tự ưu tiên đầu tư, tôi ủng hộ ý kiến của thạc sĩ Nguyễn Xuân Thành đã phát biểu gần đây. Cho dù chúng ta có điều kiện thì làm nhiều đường chưa chắc giải quyết tốt. Thực tế phát triển của các nước cho thấy càng làm nhiều đường, càng làm đường rộng chỉ có tác dụng thông thoáng trong thời gian đầu và rất nhanh sau đó lượng phương tiện giao thông nhanh chóng tăng lên và ùn tắc sẽ tái diễn. Paris từng phát triển đường vành đai nhỏ sau đó là đường vành đai lớn rồi đến vành đai ngoài nhưng tình trạng kẹt xe vẫn còn nan giải. Nước ta còn trong hoàn cảnh khó khăn, sử dụng chủ yếu là đồng vốn vay thì phải cân nhắc kỹ và nên ưu tiên cho đường cao tốc Bắc - Nam. Mở rộng cùng lúc tuyến quốc lộ 1A không phải bài toán kinh tế hiệu quả.