Ông Phạm Đình Đức-trưởng phòng Quản lý vận tải-Sở GTVT TP, cho biết những năm qua, tình trạng ùn tắc giao thông ở TP.HCM thường xảy ra vào giờ cao điểm trên nhiều tuyến đường trung tâm của TP, các trục ra vào cảng hàng không, cảng biển... Nguyên nhân chính là do mật độ xe tăng cao khiến các tuyến đường quá tải, tốc độ xe lưu thông trong giờ cao điểm ngày cảng giảm.

Phân tích về nguyên nhân lượng xe ô tô ngày càng tăng, Sở GTVT cho biết từ sự phát triển kinh tế, tỷ lệ sử dụng xe ô tô thay thế xe máy nhiều hơn. Tỷ lệ hộ gia đình sở hữu ô tô tăng từ 1,2% năm 2002 lên 1,8% năm 2016. Việc sở hữu xe ô tô nhanh do thu nhập hộ gia đình tăng. Vì vậy, Sở GTVT đã xem xét mô hình các nước về quản lý xe cá nhân để áp dụng tại TP.

Xe máy và ô tô ùn tắc váo giờ cao điểm ở góc đường Hoàng Sa, Q Bình Thạnh, TP.HCM Ảnh: T.T.D.

Theo ông Phạm Đình Đức mô hình phát triển đô thị gắn với các đầu mối giao thông công cộng (Transit Oriented Developmen-TOD) đang được áp dụng rộng rãi và hiệu quả ở nhiều nước trên thế giới. Theo đó, chính quyền Hồng Kông đã lập quy hoạch có một tỷ lệ cao khoảng 75% số lượng tòa nhà văn phòng và khoảng 42% chung cư nằm trong phạm vi 500 m quanh các nhà ga, tàu điện ngầm. Điều này khuyến khích người dân đi bộ tới các ga tàu điện để đi làm…Tương tự, Singapore và Tokyo (Nhật Bản) cũng định hướng phát triển hệ thống giao thông TOD . Vì vậy, Sở GTVT TP cũng hướng tới qui hoạch sử dụng đất gắn với giao thông công cộng theo mô hình TOD.

Tương tự, mô hình thu phí giao thông đô thị (còn gọi lá phí ùn tắc giao thông) tại New York (Mỹ), London (Anh)... cũng nhằm điều tiết lượng ô tô con đi vào trung tâm TP và giúp giao thông trở nên thông suốt hơn. Đồng thời, một số nước còn tổ chức thu phí đỗ xe. Phương pháp này xuất phát từ ý tưởng khuyến khích mọi người đỗ xe của mình tại các gara hoặc bãi đỗ xe chuyển tiếp. Sau đó, sử dụng xe công cộng vào TP. Từ các mô hình trên, TP.HCM lập đề án thu phí lưu thông vào khu vực trung tâm TP với mức phí đảm bảo tác động giảm số lượng xe vào khu vực trung tâm. Đồng thời, xây dựng khung giá dịch vụ giữ xe theo hướng lũy tiến (từ thấp đến cao) từ ngoại ô vào trung tâm TP. Trong đó, sẽ đưa ra mức phí đổ xe khu vực trung tâm TP nhằm hạn chế đỗ xe.

Từ những mô hình trên, Sở GTVT đề xuất giới hạn đăng ký mới đối với xe ô tô con cá nhân hàng năm. Quy định đối với chủ sở hữu xe ô tô trên địa bàn TP phải mở tài khoản và lắp thiết bị phụ trợ để phục vụ công tác quản lý phương tiện và điều tiết giao thông (thiết bị thu phí tự động…). TP sẽ qui định ô tổ biển số chẳn đi ngày chẳn, biển số lẻ đi ngày lẻ. Ngoài ra, TP rà soát, thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng, tiến tới xác định số xe không đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường để đề xuất các biện pháp giải quyết.

Ông Nguyễn Bá Hoàng – Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho biết hiện nhiều nước trên thế giới đã quản lý xe cá nhân thành công. Hàng loạt phương pháp như thu phí sử dụng vỉa hè, thu phí xe ô tô ra vào trung tâm TP, quy định hạn mức đăng ký mới và đấu giá biển số xe ô tô…hoàn toàn phù hợp để áp dụng tại VN. Riêng TP.HCM, các sở ngành nên nghiên cứu áp dụng những giải pháp trên vào thực tế càng sớm càng tốt để nhanh chóng giải quyết các vấn đề về giao thông đang gặp phải hiện nay.

Xe máy và ô tô ùn tắc váo giờ cao điểm khu vực đường Điện Biên Phủ - Hoàng Sa, Q Bình Thạnh, TP.HCM Ảnh: T.T.D.

Luật sư Nguyễn Đức Chánh (Đoàn Luật sư TP) cho biết việc quản lý xe cá nhân ô tô, xe máy ở các đô thị lớn như TP.HCM, Hà Nội sẽ là xu hướng phát triển tất yếu để giải quyết các vấn đề giao thông đường bộ. Tuy nhiên, quá trình tiến hành phải phù hợp pháp luật ở từng quốc gia. Không phải biện pháp quản lý xe cá nhân nào của các nước cũng áp dụng được. Mỗi phương pháp phải được áp dụng căn cứ vào quy định của pháp luật VN. Đồng thời, những biện pháp trên thế giới khi đưa về VN phải điều chỉnh cho phù hợp, hiệu quả.