Trạm thu phí Sông Phan, huyện Hàm Thuận Nam, Bình Thuận đang được Tổng công ty 319 thu phí cho tuyến quốc lộ 1 dự án nâng cấp mở rộng BOT Phan Thiết - Đồng Nai - Ảnh: Nguyễn Nam

Trong khi nguồn ngân sách hạn hẹp, theo các chuyên gia, việc kêu gọi doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng và tổ chức thu phí là một giải pháp, nhưng tổ chức thu và mức phí phải trong khả năng chịu đựng của người dân và doanh nghiệp.

Thay vì chia nhỏ dự án để đầu tư, các doanh nghiệp có thể liên kết với nhau để cùng triển khai và tổ chức thu phí, ngoài ra cũng tính toán thời gian thu phí kéo dài để giảm mức phí xuống thấp nhất.

* Giáo sư PHAN VĂN TRƯỜNG:

Đừng chia manh mún

Câu chuyện trạm thu phí mọc ra nhiều nếu không muốn nói là manh mún liên quan đến chính sách phát triển chưa đồng bộ. Các dự án hạ tầng hiện nay đang bị chẻ nhỏ, nhà đầu tư chỉ làm những đoạn đường chứ chưa phải là những con đường đúng nghĩa.

Các con đường dài đòi hỏi những khoản đầu tư lớn, chúng ta cần khuyến khích các công ty tham gia thành lập liên doanh để cùng triển khai, chứ không nên chẻ nhỏ các dự án, mỗi nhà đầu tư tham gia một đoạn đường rồi dựng trạm thu phí khắp nơi như hiện nay.

Trạm thu phí mọc lên nhiều tất cả đánh vào vận tải, người tiêu dùng. Về lâu dài, muốn có một nền kinh tế lành mạnh, chúng ta phải có một hệ thống đường sắt chuyên chở hàng hóa, cự ly dài thì phải có đường sắt hoặc đường biển.

Chủ yếu dùng vận tải đường bộ gây nhiều rủi ro cho nền kinh tế. Vận chuyển bằng đường bộ không chỉ đòi hỏi phải đầu tư xây dựng nhiều đường mà còn làm hỏng đường nhanh. VN hiện nay đang phụ thuộc nhiều vào đường bộ để vận chuyển hàng hóa, đây là một lựa chọn đắt đỏ nhất, đòi hỏi phải duy tu bảo dưỡng đường tốn kém.

* Tiến sĩ ĐINH TUẤN MINH (Viện Chiến lược chính sách khoa học và công nghệ):

Minh bạch trong hoạt động thu phí

Tại nhiều nước, khi tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng cũng đều áp dụng thu phí. Tuy nhiên, thay vì làm thủ công như VN, họ tổ chức thu phí hoàn toàn tự động, vừa tiết kiệm được thời gian vừa tránh ùn tắc, góp phần giảm chi phí.

Đặc biệt, từ đoạn đường công ty này đầu tư sang đoạn đường công ty khác đều có mức tính phí mặc định. Các công ty là chủ đầu tư của các đoạn đường riêng lẻ còn liên kết với nhau để bố trí các trạm thu phí hợp lý.

Có thể nói, một khi đã chấp nhận xã hội hóa, tức là để tư nhân đầu tư vào hạ tầng, thì khó tránh được việc phải lập trạm thu phí. Nhưng phải giám sát thời gian khai thác và mức phí phải thay đổi để trải đều và hợp lý hơn.

Chất lượng đường sá cũng phải đảm bảo, ví dụ nhà đầu tư xây đường chất lượng kém nhưng thu phí cao là không thể chấp nhận. Vai trò giám sát của Nhà nước rất quan trọng trong việc giám sát chất lượng dự án cũng như minh bạch hoạt động thu phí của nhà đầu tư.

* Chuyên gia kinh tế ĐINH THẾ HIỂN:

Không thể cứ đường làm mới là thu phí

Đứng ở góc độ phát triển quốc gia, việc có quá nhiều trạm thu phí đã làm suy giảm năng lực của doanh nghiệp nói riêng và quốc gia nói chung, do làm tăng chi phí sản xuất và giảm hiệu quả của doanh nghiệp.

Các tuyến quốc lộ đã tồn tại nhiều năm nay, đó là tài sản công. Với những con đường này, không phải nhà đầu tư bỏ một ít tiền nâng cấp rồi đặt trạm thu phí. Đây là những con đường công chứ không phải đường làm mới bằng các nguồn vốn của doanh nghiệp, do vậy cần tính toán để giảm thiểu phí mà người dân phải trả. 

Với những tuyến đường mới như cao tốc TP.HCM - Trung Lương, Long Thành - Dầu Giây... việc thu phí là hợp lý. Những tuyến đường này giúp cho tài xế có thêm lựa chọn, anh muốn đi đường nhanh hơn thì trả một mức phí nhất định.

Tuy nhiên, nguyên tắc thu phí là tính đúng, tính đủ nhưng phải tính dưới góc độ dài hạn, lãi suất hợp lý. Ngay cả hợp tác công tư hay BOT cũng phải tính lợi nhuận trên quy mô lớn chứ không phải lợi nhuận cao.

Ngoài ra, việc thu phí phải kéo dài ít nhất là 2/3 tuổi thọ dự án, ví dụ tuổi thọ con đường 30 năm thì ít nhất thu phí phải 20 năm nhằm giảm việc thu phí cao quá mức với người dân và doanh nghiệp. Việc này đòi hỏi nguồn vốn đầu tư phải là vốn dài hạn.