Nhiều ý kiến bạn đọc, chuyên gia đã đề xuất như vậy.

Phóng to

Tàu Sông Gianh của Vinalines nằm gần bốn năm nay ở khu vực phao MAR2 trên sông Sài Gòn (đoạn gần cầu Phú Mỹ, huyện Nhà Bè, TP.HCM) - Ảnh: Đình Dân

Tuổi Trẻ đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Hoàng Hải, phó chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư tài chính và ông Doãn Mạnh Dũng, tổng thư ký kiêm phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật và kinh tế biển TP.HCM.

* Ông đánh giá thế nào về năng lực quản trị cũng như thực trạng khai thác đội tàu của Vinalines hiện nay?

- Ông Doãn Mạnh Dũng: Nhìn vào thực trạng khai thác đội tàu, năng lực quản trị của Vinalines hiện nay sẽ thấy rất khó để Vinalines đủ sức vực dậy đội tàu VN. Bản thân Vinalines còn chưa làm tốt công việc khai thác những gì họ đang có, huống gì mua sắm thêm ồ ạt. Việc mua tàu về rồi phải cho thuê định hạn cho thấy Vinalines không có năng lực khai thác. Khi cho thuê định hạn rồi lại để xảy ra tình trạng tranh chấp, bị bắt giữ, không thu hồi được cước thuê... cho thấy năng lực quản lý của Vinalines kém.

"Đề nghị cấp tiền cho Vinalines là một điển hình của tư duy cũ, muốn thúc đẩy một ngành phát triển là cho tiền DNNN trong lĩnh vực đó. Cái này trái với quy luật kinh tế, cũng trái với quan điểm cải cách phải ưu tiên hiệu quả"

Khoảng 7-8 năm trước, nhiều doanh nghiệp đổ xô mua tàu nhưng không phải để kinh doanh vận tải mà để kinh doanh... sắt vụn! Họ mua về, khai thác vớ vẩn 2-3 năm rồi bán vẫn có lời nhờ giá sắt tăng cao. Tuy nhiên, cách khai thác đó vẫn được duy trì đến ngày nay thì không thể hiệu quả. Thông thường, người ta mua tàu cũ cũng phải ở mức 6-7 tuổi, khai thác tối đa đến khoảng 20 tuổi là phải bán thanh lý. Nhưng Vinalines mua tàu tới trên 20 tuổi thì thật sự “có vấn đề”. Việc mua, đóng mới tàu cần phải xem có cần thiết không, nguồn hàng khai thác ra sao...

Thêm nữa, những năm gần đây các công ty vận tải biển nhà nước được thực hiện giảm mức khấu hao tài sản cố định lên tới 75% so với quy định. Nhờ đó doanh nghiệp có thể giảm lỗ, hoặc từ lỗ sang lãi. Vinalines từ đó mới có một trong những cơ sở để cho ra kết quả kinh doanh lãi. Nhưng thực tế, điều này chỉ thực hiện trên giấy tờ, làm đẹp giải trình kết quả kinh doanh. Về bản chất, lỗ vẫn là lỗ. Từ khấu hao đến năm 20 tuổi, nay thực hiện kéo dài sang 30 tuổi. Nhưng tuổi tàu thường chỉ khai thác đến 20 năm. Sau đó bán thanh lý thì người mua định giá theo thị trường, không liên quan gì đến mức giảm khấu hao trên. Do đó dù có báo lãi, nhưng thực tế khai thác tàu ở Vinalines chưa chắc đã lời.

- Ông Nguyễn Hoàng Hải: Tôi cũng có thời gian đầu tư, nghiên cứu về ngành vận tải biển nên biết một thực tế không chỉ Vinalines mà hầu hết các hãng vận tải tư nhân đều mua tàu cũ. Thứ nhất vì lãi suất quá cao. Nếu đóng tàu mới ở nước ngoài, giá vô cùng đắt, chi phí vận tải lại bấp bênh, nên khả năng thu hồi vốn, có lãi phải rất lâu, rủi ro lớn. Nếu đóng tàu trong nước, giá có thể rẻ hơn nhưng chất lượng lại không cao, sau này bán khó, giá thấp. Vì vậy, cách dễ dàng được chọn là mua tàu cũ của nước ngoài. Nhưng khác với tư nhân chọn mua tàu rất kỹ, đàm phán giá rất sát, còn với các doanh nghiệp không bỏ tiền của mình ra nên rất dễ thỏa thuận nâng giá tàu.

Với ngành vận tải, khả năng tham nhũng từ tiền cước là khó, nên “động lực” lớn nhất, có thể giúp một vài người giàu nhanh là... mua tàu cũ. Bởi mua tàu mới, hợp đồng với nước ngoài mà nâng giá không dễ. Mua tàu cũ thì nâng khống lên 1 triệu USD, thậm chí 20-30% không là vấn đề. Vì mua tàu cũ ngay cả dùng tiền ngân sách Nhà nước cũng rất khó kiểm soát về giá, nhất là các thiết bị bên trong có thể được hoán đổi.

* Với cách làm và năng lực quản trị của Vinalines thời gian qua, theo nhiều chuyên gia, chủ trương đầu tư 100.000 tỉ dồng cho họ là rất mạo hiểm?

- Ông Nguyễn Hoàng Hải: Tôi nghĩ nên thay đổi tư duy trong đầu tư vốn nhà nước. Thực tế kinh doanh của Vinalines hay Vinashin vừa qua đã cho bài học gì trong quản lý nhà nước? Tôi nghĩ bài học lớn nhất là không nên cho tiền doanh nghiệp. Chúng ta cứ nghĩ cần phát triển ngành nào thì đầu tư cho doanh nghiệp nhà nước (DNNN) trong ngành đó. Ta xây dựng kế hoạch tăng năng lực cho họ, như giao Vinalines đội tàu trọng tải 15 triệu tấn... Doanh nghiệp sẽ nói cần bao nhiêu tiền, Nhà nước cấp tiền, thế là họ có tiền để làm những việc đúng “động lực” họ muốn. Khó khăn thì lại xin ưu đãi tiếp... Khi lộ ra rồi thì có thể đã là nhiệm kỳ của người khác... Cái cách chúng ta giúp đỡ DNNN hiện nay khiến họ biết chắc Nhà nước không bao giờ dám bỏ họ, dù bết bát đến đâu chắc rồi cũng được cứu. Cái này vô cùng nguy hiểm và kéo theo là lãng phí nguồn lực của dân.

* Như vậy để tăng cường năng lực cho đội tàu quốc gia, theo ông, Chính phủ nên hướng nguồn lực hỗ trợ sang khối doanh nghiệp tư nhân sẽ hiệu quả hơn?

- Ông Doãn Mạnh Dũng: Để khai thác hiệu quả một con tàu, cần có hai yếu tố gồm bản thân con tàu và năng lực khai thác của con người. Khi mua sắm tàu, phải làm sao để mua sắm được giá hợp lý mà chất lượng tốt. Chứ mua tàu mà phải sửa chữa, nằm ụ liên tục là coi như thua. Về khai thác tàu, quan trọng nhất là năng lực của người điều hành. Vinalines đang kém cả hai yếu tố trên. Trong khi sự linh hoạt và mạnh mẽ trong khắc phục những nhược điểm này lại có ở khối doanh nghiệp tư nhân. Do đó, tôi cho rằng Nhà nước nên tập trung cho doanh nghiệp tư nhân.

Thay vì Chính phủ hỗ trợ, thu xếp nguồn vốn vay ưu đãi khoảng 100.000 tỉ đồng trong chiến lược của Bộ Giao thông vận tải dành cho Vinalines, tại sao không dành khoản này cho các doanh nghiệp vận tải tư nhân. Cái gì hỗ trợ, ưu ái cho Vinalines thì cũng nên công khai và thực hiện ở các doanh nghiệp khác. Nhà nước nên có chiến lược, tìm nguồn vốn vay với lãi suất ưu đãi cho tất cả doanh nghiệp vận tải đều có cơ hội được vay. Điều kiện là các doanh nghiệp này phải có cam kết hoàn vốn trong thời hạn nhất định. Song song đó, cần phải có cơ chế kiểm soát việc vay vốn và sử dụng nguồn vốn này. Tránh trường hợp móc nối với nhau, không minh bạch trong quá trình cho vay.

- Ông Nguyễn Hoàng Hải: Nhà nước nên đặt mục tiêu phát triển đội tàu nhưng tạo cơ chế mở, công khai, tức doanh nghiệp nào đáp ứng điều kiện thì được hỗ trợ. Và hỗ trợ chỉ ở mức cấp bù lãi suất thôi. Nghĩa là mục tiêu VN có đội tàu mạnh chứ không phải chỉ có một doanh nghiệp, cụ thể là Vinalines có nhiều tàu, còn năng lực thì không biết bao giờ mới thật sự mạnh. Các doanh nghiệp sẽ phải cạnh tranh để nhận được hỗ trợ và điều này sẽ thúc đẩy năng lực của các đội tàu lên.

Tuy nhiên, cách hỗ trợ cũng phải đổi mới. Theo tôi, cơ chế hỗ trợ lãi suất qua ngân hàng phát triển hiện nay vừa dễ dãi lại chưa thật hiệu quả. Cần tránh khả năng cán bộ tín dụng móc ngoặc doanh nghiệp để cấp tín dụng cho mua tàu, cuối cùng tàu cũ, thua lỗ, Nhà nước chịu. Cơ chế hỗ trợ lãi suất nhất định cần sự tham gia của các ngân hàng thương mại cổ phần. Ngân hàng phát triển có thể chủ trì, nhưng ngân hàng thương mại phải tham gia thẩm định, nếu đạt thì họ có thể đứng ra cho vay và nhận hỗ trợ lãi suất từ Nhà nước. Nghĩa là các ngân hàng thương mại sẽ chịu trách nhiệm về thẩm định tính hiệu quả của dự án và chịu trách nhiệm thu hồi vốn, Nhà nước chỉ hỗ trợ lãi suất. Như thế 100.000 tỉ đồng có thể hỗ trợ được rất nhiều đối tượng và hiệu quả cũng cao hơn.

* Nghĩa là việc hỗ trợ doanh nghiệp, dù đó là DNNN, cũng phải có điều kiện rất cụ thể?

- Ông Nguyễn Hoàng Hải: Muốn nâng cao hiệu quả của nền kinh tế thì đầu tư của Nhà nước cũng phải tính hiệu quả hàng đầu. Các nước có đội tàu mạnh như Hàn Quốc trước đây cũng ưu tiên phát triển ngành đóng tàu, rồi ngành vận tải biển. Nhưng cách họ đầu tư là có điều kiện, ví dụ mục tiêu của đất nước thế này, ai có hiệu quả nhất thì được chọn. Và khi được chọn, trong thời gian nhất định anh phải đạt được những mục tiêu gì. Và Hàn Quốc đã chọn Hyundai, dù đó không phải DNNN. Đến nay Hyundai là nhà đóng tàu rất lớn của Hàn Quốc. Nếu cứ chọn DNNN thì Hàn Quốc khó có Hyundai mạnh mẽ, đa ngành như ngày nay...

* Đa số doanh nghiệp vận tải đang chạy đua vào nhóm hàng rời nhưng xu hướng hiện nay lại là hàng container? Cần làm gì để điều tiết lại thực trạng này? Đúng là xu hướng vận tải hiện tại và trong tương lai là hàng container. Nhưng các doanh nghiệp vận tải hiện nay và cả Vinalines vẫn tập trung chủ yếu cho nhóm hàng rời. Ngay cả chiến lược tới năm 2020, Bộ Giao thông vận tải cũng đặt ra mục tiêu Vinalines mua thêm đa số tàu hàng rời. Giá cước vận tải container ngày càng tăng, trong khi từ năm 1989 giá cước vận chuyển gạo từ VN đi Indonesia là 22 USD/tấn, nay cũng chỉ 23 USD/tấn. Đó là lý do khiến vận tải biển VN ì ạch. Nhưng muốn phát triển được đội tàu container cần thiết lập được mạng lưới vận chuyển rộng khắp, từ cảng trung chuyển châu Á đi châu Âu, châu Mỹ; từ cảng VN đến các cảng lớn trên thế giới... Do Vinalines chưa có mạng lưới này nên phải lùi về, làm tàu hàng rời. Mà càng nhiều tàu hàng rời, xu hướng vận tải hàng rời lại ngày càng ít nên giá cước thấp và doanh nghiệp thua lỗ. Nếu VN có một cảng trung chuyển thì tình hình sẽ khác nhưng Vinalines lại không tập trung cho Vân Phong - nơi hoàn toàn có thể xây dựng một cảng trung chuyển tầm cỡ thế giới, mà quay về mua tàu hàng rời, cạnh tranh với chính các công ty con của họ. Vì vậy, một trong những điều kiện để cải thiện thực trạng này là Vinalines tập trung các điều kiện về cảng, thiết lập mạng lưới để phát triển đội tàu container, còn vận tải hàng rời nên để các doanh nghiệp tư nhân đảm nhiệm.