Hai hàng xe container kẹt cứng trên đường Đồng Văn Cống, Q.2 hướng về cảng Cát Lái, TP.HCM - Ảnh: HỮU KHOA

​Tình trạng ùn tắc ngày càng nghiêm trọng quanh cảng Cát Lái (TP.HCM), theo nhiều nhà khoa học, các chuyên gia giao thông, quy hoạch, có nguyên nhân sâu xa do “vỡ” quy hoạch.

Theo ông Trần Doãn Phi Anh - nguyên giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông vận tải phía Nam, việc di dời cảng Tân Cảng (cạnh cầu Sài Gòn, Q.Bình Thạnh) trong khu đô thị cũ của TP về khu đô thị mới Thủ Thiêm (Q.2) chẳng khác nào dời kẹt xe từ chỗ này sang chỗ khác.

Khu đô thị mới Thủ Thiêm được quy hoạch là trung tâm TP mới hiện đại và vẫn là nội ô của TP, nên việc di dời cảng về đây là không phù hợp.

Dời kẹt xe từ đô thị cũ ra đô thị mới

Theo ông Phi Anh, khi di dời cảng Tân Cảng về Q.2 đã không tính toán quy hoạch cảng biển này hoạt động với công suất bốc dỡ bao nhiêu triệu tấn hàng hóa là vừa để không gây áp lực trong khu nội ô.

Trong khi đó, việc di dời cảng Sài Gòn về Khu công nghiệp Hiệp Phước lại diễn ra chậm trễ. Thậm chí cảng Sài Gòn tại đây đã xây xong rồi nhưng lại không xây cầu, làm đường trong nhiều năm khiến cảng không hoạt động được. Trong khi đó cảng ở Cát Lái quá tải.

Một cán bộ của tổ công tác chỉ đạo di dời các cảng biển trên sông Sài Gòn (Bộ GTVT) cho rằng sự phát triển cảng ở Cát Lái đã không đảm bảo tuân thủ theo đúng quy hoạch di dời ban đầu được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Bởi vì Bộ GTVT lập quy hoạch di dời các cảng biển ở TP đã đưa ra các quan điểm, tiêu chí rất rõ ràng. Cảng được di dời ra vị trí mới phải đảm bảo không ảnh hưởng đến hoạt động khai thác, lộ trình hợp lý, bảo đảm ổn định.

Vị trí mới phải không ảnh hưởng đến phát triển TP.HCM. Đồng thời phải phù hợp với quy hoạch, sự phát triển hạ tầng kết nối.

Theo vị này, quy hoạch đến năm 2020 số lượng cầu cảng của Tân Cảng Cát Lái chỉ là 4 cầu cảng với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 1.000m. Tuy nhiên, hiện nay tổng số lượng cầu cảng của Tân Cảng Cát Lái là 7 cầu cảng với tổng chiều dài khoảng 1.500m.

Vì vậy với hoạt động xếp dỡ hàng hóa tăng mạnh, nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ đây càng làm tăng áp lực giao thông trên các tuyến đường đến cảng. Do đó, kẹt xe tại khu vực này là điều không tránh khỏi.

Sai lầm khi bỏ đường sắt đến cảng biển

Ông Trần Doãn Phi Anh cho rằng khi một cảng biển đạt đến công suất xếp dỡ hàng chục triệu tấn hàng hóa/năm trở lên thì phải làm tuyến đường sắt nối đến cảng để giảm tải cho đường bộ. Trong khi đó, Tân Cảng Cát Lái đã đạt công suất trên 30 triệu tấn hàng hóa mà không có đường sắt thì áp lực giao thông sẽ đè gánh nặng lên đường bộ.

Còn mới đây Tổng công ty Đường sắt VN hợp tác với Tân Cảng Sài Gòn để vận chuyển container bằng tuyến đường sắt, nhưng vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ từ Cát Lái về ga Sóng Thần (tỉnh Bình Dương). Do vậy không thể giải tỏa ùn tắc giao thông cho các tuyến đường ở Cát Lái.

Ông Nguyễn Kim Lăng, nguyên phó giám đốc Công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam - Bộ GTVT, cho biết trước năm 2007 khi lập quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM, một lãnh đạo của Tân Cảng Sài Gòn đã đề nghị lập quy hoạch tuyến đường sắt từ ga Sóng Thần nối về Tân Cảng Cát Lái.

Từ đề xuất của Bộ GTVT, Thủ tướng Chính phủ đã chấp thuận và phê duyệt đưa vào quy hoạch xây dựng tuyến đường sắt từ ga Sóng Thần đến Cát Lái. Theo đó, Bộ GTVT đã đề nghị các địa phương giữ đất để sau này xây dựng tuyến đường sắt trên.

Thế nhưng đến năm 2013, TP.HCM lại đề xuất bỏ quy hoạch tuyến đường sắt này vì cho rằng kinh phí đền bù giải tỏa quá lớn. Vì vậy trong quy hoạch TP.HCM đã không còn tuyến đường đến cảng biển Cát Lái.

Theo ông Hà Ngọc Trường - phó chủ tịch Hội Cầu cảng TP.HCM, sở dĩ bãi bỏ quy hoạch tuyến đường sắt từ ga Sóng Thần đến cảng Tân Cảng Cát Lái vì kinh phí đền bù giải tỏa cao, ngân sách sẽ không chịu nổi. Vì vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt là “ảo tưởng”.

Không đồng tình với ý kiến của ông Hà Ngọc Trường, ông Nguyễn Kim Lăng cho rằng TP.HCM đã trở thành đô thị hạt nhân hoặc là siêu đô thị, không thể để tình trạng ách tắc giao thông ở khu vực cảng biển làm ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội.

Do đó cần nghiên cứu thực tế hiện trạng các khu đất ở tỉnh Bình Dương và TP.HCM để tính toán xây dựng tuyến đường sắt kết nối từ cảng biển vào đường sắt quốc gia. Trên cơ sở nghiên cứu và tính toán lại, nếu xét thấy có khả năng thực hiện thì kiên quyết khôi phục quy hoạch đường sắt từ ga Sóng Thần đến Cát Lái.

Các phương tiện nối đuôi trên đường Vành Đai Đông hướng từ Q.9 về cảng Cát Lái - Ảnh: HỮU KHOA

Giải cứu bằng tuyến đường thủy

Ông Bùi Xuân Cường - giám đốc Sở GTVT TP.HCM - cho rằng đường thủy nội địa sẽ giải tỏa ùn tắc cho cảng Cát Lái vì các sà lan có sức chở lớn hơn rất nhiều so với đường bộ. Theo đó, sở sẽ khai thông luồng sông Sài Gòn, luồng sông Đồng Nai, Rạch Chiếc vì hiện nay vẫn chưa có tuyến đường sắt kết nối.

Tuy nhiên, ông Kim Lăng cho rằng giải pháp mở tuyến đường thủy không hiệu quả bao nhiêu vì phần lớn hàng hóa từ cảng biển đưa về các nhà máy, khu công nghiệp đều nằm trên đường bộ, nên chỉ có đường sắt và đường bộ đảm nhận phần lớn.

Còn ông Phi Anh cho rằng nếu mở tuyến đường thủy từ Cát Lái đến ga Sóng Thần là tuyến đường quá ngắn sẽ không có hiệu quả. Bởi vì tuyến đường thủy và đường sắt càng đi xa càng có hiệu quả và tuyến đường bộ chạy những tuyến ngắn mới có hiệu quả.

Có ý kiến đề xuất cảng này cần nghiên cứu thiết lập các ICD (cảng cạn trung chuyển container) trong vùng, tận dụng phương thức vận tải thủy nội địa vận tải container về các cảng tại Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) và Hiệp Phước.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng chỉ có giải pháp Tân Cảng Cát Lái chia bớt lượng hàng hóa (container) từ cảng này đến các cảng khác, hoặc thuê các cảng khác xếp dỡ hàng hóa mới hi vọng giảm kẹt xe nặng nề cho khu vực Cát Lái.

Tuy nhiên, điều này khó thực hiện do các cơ quan chức năng không thể “áp đặt” cảng vì sẽ can thiệp công việc kinh doanh lợi nhuận của doanh nghiệp.

Theo cán bộ tổ công tác chỉ đạo di dời các cảng biển trên sông Sài Gòn, trong quy hoạch phát triển cảng biển và quy hoạch di dời cảng nội thành TP.HCM đều xác định phát triển cảng mới tại khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa -Vũng Tàu) và Hiệp Phước để trở thành cảng chính, cửa ngõ giao lưu thương mại của cả vùng.

Bởi vì lập cảng biển Hiệp Phước gắn liền với Khu công nghiệp Hiệp Phước sẽ giảm được nhiều chi phí vận chuyển.