Máy bay của Vietnam Airlines và VietJet Air tại sân bay Tân Sơn Nhất, Q.Tân Bình, TP.HCM - Ảnh: NGỌC PHƯỢNG

Vậy cần có giải pháp gì để giải quyết tình trạng này?

Thiếu do phát triển "nóng"

Thủ tướng Chính phủ vừa yêu cầu Bộ Giao thông vận tải báo cáo về tổng thể nhân lực ngành hàng không. Ông Nguyễn Thành Trung - nguyên phó tổng giám đốc Vietnam Airlines (VNA) - cho rằng: "Đang có mất cân bằng giữa đào tạo và sử dụng".

Trên thực tế, ông Dương Trí Thành - tổng giám đốc VNA - cho biết hiện hãng khai thác, vận hành trên 115 máy bay với hơn 20.000 người, trong đó là 1.200 người, kỹ sư máy bay khoảng 2.500 người, tiếp viên hàng không 3.000 người.

Ông Thành thừa nhận hãng đang thiếu hụt lao động kỹ thuật cao, khi có hãng mới gia nhập thị trường. Để có được một phi công lái chính Airbus A320, A321 cần ít nhất 3 - 4 năm đào tạo cơ bản, với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, công tác này còn phải kéo dài tới 7 - 8 năm.

Theo ông Nguyễn Thành Trung, nhân lực phi công của Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung không lúc nào đủ. Cách đây 20 năm, khi Việt Nam chuyển sang dùng thế hệ máy bay mới, có thời kỳ phải dùng toàn phi công nước ngoài. Đến nay, phi công nước ngoài chỉ còn 35%.

Ông Trần Quang Châu - chủ tịch Hội Khoa học và công nghệ hàng không Việt Nam - cũng nhận định do thị trường hàng không phát triển quá nóng, đào tạo không theo kịp nên tình trạng thiếu nhân lực, đặc biệt là phi công, đang rất nghiêm trọng.

Theo ông Châu, trong nước chỉ có Trường phi công Bay Việt đào tạo mỗi năm gần 100 phi công, không đủ đáp ứng nhu cầu của các hãng.

Trong khi Việt Nam có 5 hãng bay gồm VNA, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways. Các hãng liên tục mua máy bay, tăng tần suất khai thác, mở đường bay mới... càng khiến tình trạng thiếu hụt phi công trầm trọng hơn.

Thị trường hàng không Việt Nam phát triển nóng, dẫn đến thiếu hụt nhân lực, đặc biệt là phi công Đồ họa: TUẤN ANH

Giành giật phi công

Đang có sóng ngầm dịch chuyển lao động hàng không, đã xuất hiện chuyện đấu tố nhau giành giật nhân lực, đặc biệt là phi công. VNA đang đối diện với nguy cơ chảy máu chất xám do các hãng hàng không mới sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao để thu hút, "kéo" phi công của VNA.

Tháng 4 vừa qua, VNA đã có báo cáo lên Bộ Giao thông vận tải về việc phi công chuyển sang các hãng khác, trong đó đề cập tới hãng hàng không mới ra đời là Bamboo Airways. Nhưng ông Trịnh Văn Quyết - chủ tịch kiêm tổng giám đốc Bamboo Airways - khẳng định hãng đang thừa phi công và không hề giành giật của hãng khác.

Một lãnh đạo của Bamboo Airways cho rằng việc thu hút nhân lực như phi công là tuyển chọn công khai, đúng quy định của pháp luật, không thể nói là giành giật.

"Đây là nguyên tắc thị trường, nơi nào tốt, chế độ cao sẽ thu hút nguồn nhân lực" - vị lãnh đạo này nói và cho rằng việc đầu quân cho hãng khác, phi công đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ như hoàn tiền đào tạo, báo trước 120 ngày trước khi nghỉ việc. Do đó, việc "nhảy" việc này theo quy luật của thị trường.

Hành khách mệt mỏi vì chuyến bay bị hoãn tại sân bay Tân Sơn Nhất, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Trái ngược với ý kiến trên, trả lời chất vấn tại Quốc hội hôm 5-6, ông Nguyễn Văn Thể - bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải - đã thừa nhận tình trạng một số hãng hàng không tư nhân mới ra đời mua về nhiều máy bay nhưng không có chính sách thu hút nguồn nhân lực từ nước ngoài, không có kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực, thay vào đó, lại bỏ kinh phí lôi kéo nhân lực của các đơn vị khác khiến kế hoạch của những hãng này bị ảnh hưởng.

Theo ông Trần Quang Châu, tình trạng phi công "nhảy việc" là một sự đau lòng. Cùng loại máy bay mà lái ở hãng này trả 130 triệu đồng/tháng, sang hãng khác được 200 triệu đồng/tháng, đương nhiên các phi công sẽ chọn hãng trả lương cao hơn.

Giải thích thêm, ông Phan Thành Trung - giảng viên Học viện Hàng không Việt Nam - cho rằng việc giành nhau về phi công xuất phát từ chênh lệch lương, chế độ đãi ngộ... khác nhau.

Với Bamboo Airways, cách thu hút nhân sự cũng không có gì trái quy định, không chỉ phi công Việt, họ có thể tuyển phi công nước ngoài để đảm bảo đội bay với mức thu nhập cao hơn với đối thủ.

VNA có chính sách đào tạo phi công bài bản, nhưng chế độ đãi ngộ về lương không cạnh tranh bằng so với các hãng khác.

Còn Vietjet, mức lương phi công tuy có nhỉnh hơn VNA nhưng thời gian bay nhiều hơn. Để giữ chân phi công, theo ông Trung, các hãng phải thay đổi chế độ đãi ngộ cho phù hợp. Đồng thời, các hãng cũng nên tự thỏa thuận "ngầm" một mức lương vừa phải, tránh nơi này cao, nơi kia thấp sẽ dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh.

Phi công của một hãng bay tại sân bay Tân Sơn Nhất, TP.HCM - Ảnh: DUYÊN PHAN

Có trách nhiệm của quản lý nhà nước

Tuy vậy, ông Trần Quang Châu cho rằng thiếu hụt phi công có trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước trong việc lập kế hoạch, định hướng, như kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực trong khi hàng không phát triển rất nóng.

Để giải bài toán thiếu hụt phi công, ông Châu kiến nghị Nhà nước cần có kế hoạch đào tạo phi công phù hợp với phát triển đội bay. Nhà nước có thể đầu tư vốn ban đầu cho một đơn vị đào tạo phi công và có quy định để các hãng hàng không góp vốn vào đào tạo.

Với phương thức xã hội hóa đó, sẽ hiệu quả và đáp ứng được nhu cầu nhân lực cho từng hãng, tránh được việc lôi kéo phi công của nhau.

Còn theo ông Nguyễn Thành Trung, VNA có điều kiện đào tạo, các hãng mới muốn tự đào tạo cũng chưa đủ điều kiện. "Trong bối cảnh đó, Cục Hàng không nên kêu gọi các hãng hợp tác để sử dụng lực lượng phi công hiệu quả, an toàn" - ông Trung đề xuất.

Một lãnh đạo của Bamboo Airways cho biết trong tương lai gần sẽ tự đào tạo phi công, tiếp viên riêng cho hãng.

"Chúng tôi đã nghiên cứu và chuẩn bị triển khai học viện đào tạo phi công, tiếp viên trong thời gian tới ở Quy Nhơn và Quảng Ninh. Cố gắng 1 - 2 năm tới, chúng tôi sẽ tự đào tạo được nguồn nhân lực cho hãng" - vị này nói.

Còn Vietjet Air đã đưa vào hoạt động trung tâm huấn luyện phi công do Cơ quan An toàn hàng không châu Âu (EASA) phê chuẩn cuối năm 2018.

Theo đó, buồng lái mô phỏng đã khai thác huấn luyện gần 1.000 giờ. Học viện tổ chức đào tạo 924 khóa cho 21.611 lượt học viên, trong đó có 157 khóa đào tạo phi công, 127 khóa đào tạo tiếp viên, 128 khóa đào tạo kỹ sư.

Hiện tại, Trường phi công Bay Việt là tổ chức huấn luyện duy nhất được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn với nhiệm vụ đào tạo phi công cho hàng không Việt Nam.

Tuy vậy, chỉ có chương trình đào tạo lý thuyết được thực hiện tại TP.HCM, còn thực hành phải thực hiện tại nước ngoài. Ngoài ra, cảng hàng không Rạch Giá cũng đã được xác định là trung tâm đào tạo và huấn luyện bay cùng với các cảng hàng không khác như Chu Lai, Phú Bài, Đồng Hới...

Theo Cục Hàng không Việt Nam, việc thành lập trung tâm huấn luyện phi công cơ bản tại Việt Nam là rất cần thiết và là chiến lược quan trọng của ngành hàng không dân dụng trong giai đoạn hiện nay.

TTO - Sáng 15-6, nhiều hành khách của Hãng hàng không VietJet Air đã tập trung trước quầy tiếp nhận thông tin của hãng này tại sân bay Đà Nẵng để phản đối việc đổi, hủy chuyến liên hoàn, Vietjet đã lên tiếng giải thích...