07/01/2023 08:27 GMT+7

Hai thế kẹt của ngành đường sắt

TUẤN PHÙNG

Nếu áp dụng quy định niên hạn về đầu máy, toa xe theo đúng Luật đường sắt, từ năm 2024 ngành đường sắt bắt đầu thiếu toa xe, năm 2025 thiếu đầu máy phục vụ vận tải và tình hình sẽ trầm trọng trong các năm tiếp theo.

Nhưng ngoài thiếu tiền đầu tư, ngành đường sắt còn đang ở thế "kẹt" vì nếu đầu tư đầu máy diesel từ bây giờ thì sẽ phải dừng hoạt động vào năm 2050 do thực hiện cam kết không phát thải carbon. Còn nếu đầu tư đoàn tàu chạy bằng điện thì chỉ thực hiện được khi hoàn thành các tuyến đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa.

Đường sắt thiếu cả toa xe lẫn đầu máy

Tại hội nghị tổng kết công tác năm 2022, ông Đặng Sỹ Mạnh, tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết doanh nghiệp đang căng thẳng vì sẽ thiếu đầu máy và toa xe trong những năm tới khi áp dụng quy định niên hạn.

Bởi nghị định hướng dẫn thực thi Luật đường sắt chỉ cho phép kéo dài thời gian hoạt động của những đầu máy, toa xe đã hết niên hạn được hoạt động đến hết ngày 31-12-2023.

Nếu năm 2023 không xin được cơ chế tháo gỡ thì VNR sẽ rất khó khăn do thiếu phương tiện khi có khoảng 60 đầu máy và hơn 500 toa xe hết niên hạn. Để đầu tư số đầu máy, toa xe thay thế trong những năm tới cần khoảng 8.000 tỉ đồng, nhưng trong thời điểm này rất khó khăn về nguồn lực và gặp vướng mắc.

Hiện tại, vào mỗi dịp cao điểm như Tết và hè hằng năm, VNR phải dùng tới từ 216 - 240 đầu máy. Và nếu tính đến ngày 1-1-2025, số lượng đầu máy còn niên hạn chỉ là 202 chiếc thì ngay trong đầu năm 2025 toàn ngành đường sắt thiếu 38 đầu máy phục vụ vận tải, các năm tiếp theo số lượng đầu máy thiếu sẽ tiếp tục tăng lên.

Về toa xe, thống kê các năm qua, bình quân cần có 4.748 toa xe vận dụng mỗi ngày gồm cả toa xe khách và toa xe chở hàng. Và cũng theo quy định niên hạn, từ năm 2024, ngành đường sắt bắt đầu thiếu toa xe phục vụ vận tải và sẽ thiếu trầm trọng trong các năm tiếp theo.

Khi đường sắt lâm vào thế kẹt

Báo cáo Bộ Giao thông vận tải, VNR cho biết thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên Hiệp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26), đến năm 2050, Việt Nam chuyển đổi 100% đầu máy và toa xe phát điện cho đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính).

Như vậy, toàn bộ các đầu máy và toa xe đang có hiện tại của đường sắt Việt Nam sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ vào năm 2050. Nhưng việc chuyển đổi đầu máy, toa xe phát điện chạy diesel hiện nay bằng loại không phát thải carbon để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng "0" đến năm 2050 như cam kết là khá khó.

Bởi ngay việc phát triển ngành đường sắt hiện nay cũng đang gặp khó, đó là chưa nói đến việc đầu tư chuyển đổi cả đoàn tàu sang sử dụng năng lượng thay thế như điện, hydrogen, pin...

Từ những lý do trên, các doanh nghiệp vận tải đường sắt chỉ có thể đầu tư phương tiện mới sử dụng các đoàn tàu chạy bằng điện. Thế nhưng điều này chỉ khả thi khi Nhà nước hoàn thành việc đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa.

Ngoài ra, do còn nhiều vướng mắc về tính pháp lý nên các doanh nghiệp vận tải đường sắt chưa thể xây dựng lộ trình, trình độ công nghệ sản xuất đầu máy toa xe để đầu tư phương tiện thay thế ở thời điểm hiện tại. Đó là chưa nói đến những khó khăn về nguồn vốn.

Kiến nghị thêm, VNR cho rằng, theo kinh nghiệm của các nước có đường sắt phát triển, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều không có quy định pháp luật về niên hạn đầu máy, toa xe. Thay vào đó, doanh nghiệp tự quy định đảm bảo an toàn phương tiện khi vận hành trên cơ sở khuyến nghị của nhà chế tạo và thực tế vận dụng, bảo dưỡng của doanh nghiệp.

Từ những trình bày trên, VNR khẩn thiết báo cáo Bộ Giao thông vận tải có ý kiến đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt; giao Bộ Giao thông vận tải quy định việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện giao thông đường sắt.

Trong thời gian chờ sửa Luật đường sắt, để duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, VNR đề nghị Chính phủ cho phép tạm dừng việc thực hiện niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt.

Ngày 4-1-2022, Chính phủ ban hành nghị định số 01/2022/NĐ-CP sửa đổi lộ trình thực hiện niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt như sau: phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31-12-2018 thì được phép hoạt động đến hết ngày 31-12-2023, phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1-1 đến 31-12-2019 thì được phép hoạt động đến hết ngày 31-12-2024, phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1-1-2020 đến 31-12-2025 thì được phép hoạt động đến hết ngày 31-12-2025, phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1-1-2026 thì không được kéo dài thời gian hoạt động.

Lãng phí và không đủ khả năng

Trao đổi với Tuổi Trẻ, chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân nói rằng chuyện áp dụng niên hạn với phương tiện đường sắt đã từng được cảnh báo từ nhiều năm trước bởi tốn kém hàng ngàn tỉ đồng để thay thế và rất lãng phí. Trong khi hiện nay nhiều nước trên thế giới không quy định niên hạn đối với phương tiện đường sắt.

Do đó, theo ông Ân, giải pháp hiện nay là những toa xe nào hết niên hạn có thể kiểm tra, đánh giá lại các tiêu chuẩn kỹ thuật. Nếu các phương tiện đảm bảo thì vẫn cho gia hạn vận hành nhưng mức độ hạn chế.

Chẳng hạn với những toa xe chở đá phục vụ thi công, một số đầu máy cũ vẫn có thể chuyển sang đầu máy kéo dồn dịch ở trong ga, các toa xe khách hết niên hạn vẫn xài được có thể cho chạy tàu dân sinh (tốc độ chậm)...

"Với tình hình kinh doanh của đường sắt ngày càng khó như hiện nay thì tiền đâu để đầu tư. Hơn nữa, hiện nay chúng ta đang nghiên cứu đầu tư đường sắt tốc độ cao, nếu đầu tư phương tiện mới ồ ạt thì vài chục năm tới bỏ đi rất lãng phí", ông Ân nói.

Nhìn tình cảnh khó khăn hiện nay của đường sắt, chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân lo cho ngành công nghiệp sẽ dần bị lãng quên, không được quan tâm đúng mức.

Chúng ta đang có metro và đang nghiên cứu tàu tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt một ray, đường sắt nhẹ. Do vậy, Nhà nước cần có một bài toán tổng thể, chiến lược lâu dài để phát triển công nghiệp đường sắt nhằm chủ động sản xuất phương tiện cũng như thiết bị bảo trì.

ĐỨC PHÚ

Vốn đầu tư như hái sao trên trời

Theo quan điểm của một nguyên cán bộ ngành đường sắt, chiếu theo số lượng toa tàu và đầu máy phải bỏ theo niên hạn, e rằng việc đầu tư mới sẽ rất khó vì lãng phí, đường sắt lại không có khả năng đầu tư.

Cụ thể, đối với hai doanh nghiệp vận tải đường sắt hiện nay, hiệu quả kinh doanh thấp, số tiền đầu tư các toa xe đóng mới chưa trả hết, khó có ngân hàng nào có thể cho vay đầu tư thêm.

Do đó, theo vị cán bộ trên, giải pháp hiện nay là Nhà nước cần mở cho đường sắt một lối thoát. Đó là cho phép lập hội đồng giám định kỹ thuật phương tiện đường sắt. Đối với phương tiện hết niên hạn nhưng chất lượng, tiêu chuẩn kỹ thuật còn tốt thì có thể tiếp tục gia hạn sử dụng.

Trao đổi với Tuổi Trẻ, một lãnh đạo Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn cũng cho biết thời gian qua công ty đã chủ động đóng mới khoảng 90 toa tàu nhằm nâng cao chất lượng phục vụ người dân.

Với việc ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19 thời gian qua, bài toán nguồn vốn để đầu tư mới, thay phương tiện hết niên hạn rất khó khăn. Ngành đường sắt cũng đã có các kiến nghị bỏ quy định về niên hạn nhằm tháo gỡ khó khăn, sớm phục hồi sản xuất.

ĐỨC PHÚ

Đường sắt khuyến cáo: Đừng mua vé tàu qua 'cò mồi, chợ đen'

Ngành đường sắt khuyến cáo hành khách không mua vé tàu qua 'cò mồi, chợ đen'… để tránh mua phải vé giả, vé cạo sửa không trùng khớp thông tin dẫn đến không được lên tàu.

TUẤN PHÙNG