Loại xe “tàng hình” tải trọng này làm hư hại đường sá, mất an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường...

Phóng to

Xe tải trọng lớn chạy trên đường giới hạn tải trọng 10 tấn đoạn qua xã Hải Bối, Đông Anh, Hà Nội - Ảnh: Tiến Thắng

Ở Đà Nẵng, Trung tâm Đăng kiểm xe cơ giới TP cho biết hiện nay trên địa bàn TP có khoảng 1.000 xe loại này. Xe thường mang nhãn hiệu Dongfeng còn gọi là xe “tàng hình”, những chiếc xe này đang hoạt động ngày đêm trước sự bất lực của lực lượng chức năng.

Chở đầy thùng, “tiêu” đường liền

Xe Dongfeng được nhập về Đà Nẵng ồ ạt trước nhu cầu chở đất san lấp mặt bằng ở các khu đô thị lớn. Với ưu thế vượt trội thùng xe cực lớn, Dongfeng ngay lập tức đánh bật các dòng xe chở đất khác như Hyundai, Kmax... vì giá rẻ, lại chở được khối lượng đất lớn. Ông Bình, chủ một doanh nghiệp vận tải chuyên san lấp mặt bằng, cho biết: “Các doanh nghiệp có đội xe Dongfeng lập tức hạ giá thành vận chuyển khiến nhiều đơn vị sử dụng xe Nhật, Hàn Quốc điêu đứng”.

Ông Bình nói thêm: “Vì siêu lợi nhuận nên sau một thời gian các doanh nghiệp ồ ạt đổi xe khiến đội xe Dongfeng ngày càng đông. Tất cả xe Dongfeng tham gia chở đất đều chở quá tải. Chỉ cần chở khối lượng đất đầy thùng xe thì trọng tải đã tăng gấp đôi so với trọng tải cho phép”. Tài xế tên Hải, lái xe Dongfeng màu vàng, đang chở đất san lấp một dự án dân cư ở quận Cẩm Lệ, “bật mí”: “Theo cam kết của công ty với chủ đầu tư dự án, xe phải chở đầy thùng. Khi qua cửa công trường đều bị kiểm tra khối lượng, xe nào không đầy thùng coi như không đạt”. Hải cho biết thêm: “Tất cả xe ben Dongfeng chở đất san lấp mặt bằng đều chở quá tải. Như xe của tôi, cả thân xe và đất chỉ cho phép 27,5 tấn nhưng lúc nào bọn tôi cũng chất lên đến 45 tấn. Bọn tôi dân làm thuê, họ cứ đổ đất lên đầy thùng xe còn tôi cứ chạy, mọi chuyện như phạt quá tải... bọn tôi không cần biết”.

Ông Nguyễn Hương, giám đốc Trung tâm Đăng kiểm xe cơ giới TP Đà Nẵng, cho rằng loại xe trên nếu chở hàng đầy thùng thì chỉ phù hợp với chở loại hàng nhẹ, còn khi chở đất hoặc đá thì đã quá tải. “Người ta mua xe ben về làm xe ben chở đất chứ làm gì nữa. Thùng có bao nhiêu họ chở đầy bấy nhiêu. Danh chính ngôn thuận thì nhà sản xuất đúng. Còn anh nhập về chở cái gì là quyền của anh. Có thể anh chở hàng bổi như bông, lá cây, đậu... Còn chở đất mà chở đầy thùng thì đường sá “tiêu” liền” - ông Hương nói.

Không chỉ làm hỏng đường sá

Anh Phạm Đình Dũng, một tài xế có thâm niên ở Hà Nội, cho biết lái những chiếc xe vượt tải 50% hay 100% rất đáng sợ. “Chở đúng tải, nhấp phanh là ăn ngay như ý muốn, nhưng chở quá tải có khi đạp lút phanh xe cũng không kịp dừng. Chuyện gãy nhíp, nổ lốp với xe tải người khác cho là lạ nhưng giới tài xế thường hiểu là do quá tải. Mọi người thấy xe tải lớn, tiếng động cơ nặng trịch thì nên tránh xa cho an toàn. Thấy xe tải to mà không chở hàng cũng nên tránh vì tài xế toàn lái thuê, xe được chủ xe mua bảo hiểm nên cậy xe to, ra đường với suy nghĩ: mày va vào ông thì mày chết” - anh Dũng nói.

Ông Nguyễn Hữu Trí, phó cục trưởng Cục Đăng kiểm VN, cho biết ngoài tác hại với cầu đường, chở quá tải sẽ làm xe xuống cấp nhanh hơn khi động cơ luôn hoạt động với công suất cao, làm hao mòn hư hỏng nhanh các thiết bị, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền động, lốp xe... Như vậy, tuổi thọ sử dụng của xe giảm, làm gia tăng chi phí và số lần bảo dưỡng. Chở quá tải, động cơ làm việc ở công suất cao sẽ xả nhiều khí thải gây ô nhiễm cao hơn hẳn so với chở đúng thiết kế.

“Cơi nới thùng xe, chở vật liệu có ngọn cũng làm rơi vãi đất đá gây ô nhiễm môi trường và nguy hiểm cho phương tiện khác. Với những đoạn đường qua khu dân cư đông đúc, xe quá tải cũng làm tăng tiếng ồn, khói xe. Tòa nhà của Cục Đăng kiểm nhiều khi cũng rung khi xe quá tải chạy trên đường Phạm Hùng trước mặt” - ông Trí cho biết.

Phóng to

Không bị hồi tố, xe Dongfeng tiếp tục xuống đường phá nát đường sá Đà Nẵng Ảnh: HỮU KHÁ

Tổng tải trọng hơn 77 tấn

Theo Tổng cục Đường bộ VN, đến ngày 8-1-2013 nước ta có 652.111 xe tải. Trong đó xe từ 20 tấn trở lên có 3.725 xe. Tuy nhiên, tình trạng xe chở quá tải trở nên phổ biến với cả xe tải nhỏ lẫn xe tải lớn. Đặc biệt có nhiều loại xe tải nặng ở nước ngoài chỉ được phép hoạt động trong đường nội bộ công trường, khu vực khai mỏ nhưng về VN lại chạy ra đường công cộng vừa phá đường vừa gây mất an toàn giao thông.

Xe tải do Trung Quốc sản xuất chủ yếu có hiệu Dongfeng, Howo, Cửu Long hiện được xếp vào nhóm xe vượt tải chiếm tỉ lệ rất cao, trên dưới 80% tổng số xe tải nặng. Trong khi đó, xe tải được xem là mặt hàng nhập khẩu như hàng hóa khác nên đến nay chưa có quy định về giới hạn kích thước thùng chở hàng ngay từ khâu nhập khẩu.

Cụ thể với xe Howo ZZ3317N3867C1 (xe 4 trục), nhà sản xuất công bố tự trọng xe (khối lượng bản thân xe khi không chở hàng) là 15,32 tấn và tải trọng (hàng chở được theo thiết kế) là 15 tấn, thể tích thùng 37,28m3, còn đại lý bán xe công bố thể tích thùng tiêu chuẩn của xe này là 35,88m3. Tuy nhiên, với thể tích thùng xe 35,88m3 nếu chở đá dăm (1m3 đá dăm nặng 1,5 tấn) san bằng thành thùng xe thì trọng lượng đá chở trên xe đã là 53,82 tấn, cộng với tự trọng xe 15,32 tấn thì tổng tải trọng khi chiếc xe lưu hành trên đường là 69,14 tấn. Còn nếu chỉ chở 15 tấn đá dăm đúng tải trọng nhà sản xuất công bố cho xe thì chiều dày lớp đá dăm được tính toán là 0,56m (trong khi thùng xe có kích thước thực cao 2m). Vì vậy, tải trọng chở hàng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất so với thiết kế thùng xe là con số hoàn toàn không tưởng ngoài thực tế. Nhưng chưa thỏa mãn, nhiều chủ xe thường cơi thêm 30cm chiều cao thùng xe, khiến tổng tải trọng xe lên tới 77,21 tấn.

Tương tự xe Dongfeng L340-30 có tổng trọng lượng 31 tấn theo công bố nhưng chở đá dăm đúng thể tích thùng xe thì tổng trọng lượng là 60,06 tấn, nếu cơi nới thùng thêm 30cm thì mặt đường phải chịu sức nặng 68,01 tấn từ chiếc xe và hàng hóa trên xe tác động xuống.

“Theo quy định của thông tư 07/2009 với hai loại xe trên (đều 4 trục) thì tổng trọng lượng cho phép của xe là 30 tấn, tải trọng trục (tải trọng xe tính trên một trục xe, một xe có nhiều trục) là 10 tấn/trục nhưng nếu chở đá dăm san bằng thùng xe thì tải trọng trục đã từ 16,68-19,21 tấn. Nếu cơi nới thùng xe thêm 30cm thì tải trọng trục sẽ từ 18,89-21,45 tấn/trục. Trên thế giới chưa nước nào cho loại xe này chạy ra đường quốc lộ” - ông Hoàng Thế Lực, phó vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng (Tổng cục Đường bộ), cho biết. Theo tính toán, phần lớn các xe ben mang tên Cửu Long, Dongfeng, Howo đều quá tải trọng trục theo quy định nên sức tàn phá đường rất ghê gớm.

Mối nguy phá quỹ bảo trì

Theo Tổng cục đường bộ, năm 1998 Cục đường bộ Liên bang Mỹ đã có nghiên cứu sự ảnh hưởng của lưu lượng xe, tải trọng xe tải nặng đến cầu đường và kết quả các nghiên cứu chỉ ra rằng: tổng trọng tải, trọng lượng trục xe và cấu hình các trục xe (số lượng, khoảng cách, vị trí...) đều có ảnh hưởng trực tiếp đến tuổi thọ phục vụ của cầu đường. Các loại xe tải chỉ chiếm 30% tổng lượng vận tải nhưng lại gây ra trên 99% tổn hại của mặt đường và cầu.

Các thử nghiệm do tác giả Liddle thực hiện tại Mỹ trong thời gian trên 25 năm cho thấy nếu nâng tải trọng trục từ 8 tấn lên 16 tấn, tình trạng hư hỏng đường sẽ tăng lên 20 lần (kết cấu mặt đường ở Mỹ thường được thiết kế cho tải trọng trục tiêu chuẩn là 8,2 tấn/trục). Điều này có nghĩa một xe tải trọng trục 16 tấn chạy trên đường chỉ một lần cũng sẽ gây hư hỏng bằng một xe tải trọng trục 8 tấn chạy trên đường 20 lần. Nói cách khác, nếu mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng trục chuẩn 8 tấn, tuổi thọ khai thác trong 20 năm nhưng khai thác với xe có tải trọng trục 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ còn một năm.

“Ở nước ta đường được thiết kế chịu được tải trọng trục 12 tấn không nhiều, chủ yếu cao tốc và đường đặc biệt, các loại đường khác phần lớn có tiêu chuẩn 10 tấn/trục. Ở Mỹ hiện thiết kế đường chịu được tải trọng trục từ 10,4-10,7 tấn là tối đa vì không có nền kinh tế nào chịu được khi làm đường để phục vụ xe quá tải. Nếu không xử lý được xe quá tải thì tiền người dân nộp vào quỹ bảo trì đường bộ cũng không còn ý nghĩa. Con đường thiết kế có tuổi thọ 20 năm nhưng xe chở quá tải làm hỏng nhanh hơn, chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng của tuyến đường bị rút ngắn so với thiết kế ban đầu, làm tăng chi phí bảo trì đường bộ” - ông Hoàng Thế Lực phân tích.