Trao đổi với Tuổi Trẻ xung quanh câu chuyện này, PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ, nguyên viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, nói:

Phóng to

Ùn tắc trên đường Khâm Thiên, Hà Nội - Ảnh: QUANG THẾ

- Chắc chắn các giải pháp đổi giờ, thu phí xe vào nội ô để chống ùn tắc giao thông là không làm được. Khung giờ cao điểm từ 6g30 đến 8g30 mà ta chỉ “bốc” khối người từ giờ này sang giờ khác, vẫn trong phạm vi khung giờ cao điểm đó, thì việc vẫn ùn tắc là đương nhiên.

Còn giải pháp thu phí xe vào nội ô để chống ùn tắc, tôi khẳng định dù công nghệ hiện đại đến đâu chăng nữa thì cùng lắm chỉ quản lý được ôtô, còn một lượng xe máy khổng lồ làm sao thu nổi.

Đấy là chưa kể anh mâu thuẫn với chính anh khi muốn thu phí để hạn chế xe vào nội ô nhưng lại nói là mức phí hợp lý. Đã hợp lý thì tôi mua phí tôi vào chứ tội gì tôi không vào. Nếu anh thu cao quá, người ta không đủ tiền mua phí vào thì khi người ta đến vành đai nội ô, anh có đủ bãi gửi xe cho người ta gửi xe lại không, rồi sau đó người ta đi bằng gì vào nội ô, hệ thống giao thông công cộng anh có đáp ứng đủ không?

Hiện nay mình đã kiểm soát được và có bao nhiêu người đi xe máy mà không mua bảo hiểm bắt buộc hằng năm, hay chỉ bắt buộc được khi mua bảo hiểm khi đăng ký xe máy lần đầu.

* Nghĩa là những chính sách vừa qua không thực tế?

Phóng to

PGS.TS NGUYỄN VĂN THỤ - nguyên viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải

* Nếu là ông, ông làm gì để hạn chế phần nào vấn đề ùn tắc ở Hà Nội?

- Trước mắt cần có những giải pháp tình thế sao cho linh hoạt để vừa giảm được ùn tắc trước mắt, vừa hạn chế thấp nhất việc tác động đến người dân.

Trước đây thì ngăn các ngã tư để chống xung đột, làm hạn chế ách tắc là đúng, nhưng cũng phải tùy từng nút, tùy từng thời điểm. Phải nghiên cứu cụ thể từng nút, từng thời điểm xem ngăn giờ nào là hợp lý chứ không phải ngăn 24/24 giờ.

Còn chuyện đèn tín hiệu, theo quy luật, vào giờ cao điểm sáng dòng xe các hướng vào nội ô rất lớn. Vào giờ cao điểm chiều thì dòng xe hướng ra khỏi nội ô lớn. Vậy nên điều chỉnh pha tín hiệu đèn sao cho thích hợp với lưu lượng dòng xe vào từng thời gian.

Mặt khác, vào giờ cao điểm có rất nhiều taxi hoạt động, dừng đón trả khách, xe thu gom rác đỗ ven lòng đường không khác gì "lô cốt" di động, có tuyến còn xe tải xếp dỡ hàng, xe thô sơ chở hàng... Tại sao không cấm tất cả các loại phương tiện này hoạt động và cả dừng đỗ trên một số tuyến đường hay ùn tắc vào giờ cao điểm?

Ngoài ra, cần phải làm ngay cầu vượt ở các nút giao hay ách tắc. Cầu vượt bêtông xây dựng mất thời gian và tốn kém thì chúng ta có thể xây dựng các cầu vượt kết cấu thép như Hà Nội đang triển khai. Loại cầu đó bây giờ có thể góp phần giảm ách tắc, sau này hạ tầng giao thông tốt, không cần nữa thì dỡ bỏ cũng thuận tiện.

Để chung sức với ngành giao thông để giảm ùn tắc, các trường học nên cho phụ huynh, xe đưa đón học sinh vào trong sân trường, không thể để phụ huynh đưa đón con ngoài cổng trường như hiện nay.

Cũng cần yêu cầu bắt buộc các cơ quan, doanh nghiệp trong đô thị phải bố trí nơi đỗ xe cho nhân viên và cả khách đến trong phạm vi khuôn viên đơn vị mình.

Đấy là những giải pháp tình thế chúng ta hoàn toàn có thể làm được mà rất hiệu quả, không gây ảnh hưởng nhiều như các giải pháp đưa ra vừa qua.

* Còn về giải pháp lâu dài thì sao, thưa ông?

- Thứ nhất, có một vấn đề tôi chưa thấy bộ trưởng nào hứa, đó là bao giờ hoàn thành các tuyến tàu điện đô thị. Phải đẩy nhanh tiến độ xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, sớm ngày nào dân bớt khổ ngày ấy. Khi hệ thống giao thông công cộng phát triển thì tự khắc sẽ giảm phương tiện cá nhân.

Thứ hai, phải di dời các trường đại học, cao đẳng, dạy nghề… ra khỏi Hà Nội càng nhanh càng tốt. Cái này đã có quy hoạch rồi nhưng việc triển khai rất chậm. Cùng với đó phải cấm xây các trung tâm thương mại, dịch vụ, cao ốc giữa đô thị. Các trung tâm hành chính không cần gắn chặt với nội ô cũng cần di dời ra ngoại ô.

Thứ ba, khi xây dựng các khu đô thị mới phải tính sự tác động của nó đến đường trục. Lấy ví dụ khu đô thị Linh Đàm, anh xây dựng đảm bảo dành 30% diện tích đất cho giao thông, nhưng đấy là giao thông cho người ta đi ở trong khu vực đó, còn bây giờ cả một khối người như thế đổ ra ngoài thì sao?

Thứ tư, cần sớm nghiên cứu và cải tạo các tuyến đường sắt vào ga Hà Nội cũng như vào các đô thị khác vào nội đô đi khác mức với đường bộ, có thể là đi trên cao hoặc dưới mặt đất, để không còn các điểm giao cắt đồng mức như hiện nay.

Phóng to

Ùn tắc kéo dài trên phố Tây Sơn, Hà Nội - Ảnh: QUANG THẾ

* Nhưng những giải pháp ông vừa đề cập sẽ gặp khó khăn về nguồn vốn?

- Nếu chúng ta thật sự quyết tâm cao thì sẽ có giải pháp về vốn. Cái quan trọng là chúng ta chưa làm quyết liệt, chưa có cơ chế chịu trách nhiệm về phát triển hệ thống tàu điện ở đô thị Hà Nội và TP.HCM.

Tất cả những gì tôi nói các cơ quan tham mưu đều biết hết. Sách giáo khoa về giao thông vận tải cũng nói giao thông vận tải dứt khoát phải đi trước một bước. Vì sao ở TP.HCM phía trước chợ Bến Thành không bao giờ tắc? Vì thời trước, người ta đã quy hoạch giao thông đi trước một bước, làm quy hoạch bài bản rất tốt từ cách đây cả trăm năm rồi.