Xe máy vây quanh xe buýt tại vòng xoay Công trường Dân chủ, Q.3, TP.HCM - Ảnh: TỰ TRUNG

Đây là kết quả công bố ngày 1-3 tại hội nghị phản biện đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân.

Trước đó, Sở GTVT TP.HCM trình đề án "Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn", hạn chế và tại quận 1, 3, 5, 10 từ năm 2025-2030.

Giải pháp phải đồng bộ

Từ những thông tin đã công bố, lần này nhận được nhiều sự ủng hộ có lẽ đề án đã được chuẩn bị kỹ, giải pháp cụ thể, lộ trình thực hiện rõ ràng và cũng thấy quyết tâm thực hiện từ cơ quan quản lý ngành.

Dự kiến đến năm 2020, giao thông công cộng đảm nhận 15-20% nhu cầu người dân; năm 2025 đạt 20,5-26,6%; năm 2030 đạt 29,3-36,8%.

Về kinh phí thực hiện, đề án đã nêu nguồn lực từ ngân sách sẽ dành ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng xe buýt dự kiến 52.489 tỉ đồng.

Đồng thời, huy động các nguồn lực khác từ xã hội hóa đầu tư hoặc vốn ODA với kinh phí khoảng 322.921 tỉ đồng để đầu tư phương tiện xe buýt, tổ chức xe đạp, xe máy điện công cộng, vận tải hành khách đường thủy, đầu tư hạ tầng theo quy hoạch.

Nhiều thành phố lớn trên thế giới cũng từng trải qua vấn nạn kẹt xe. Việc cấm xe máy thành công nhờ có sự quyết tâm, thời gian chuẩn bị, thực hiện bài bản theo quy hoạch để có cơ sở hạ tầng đủ chuẩn, phương tiện công cộng kết nối thuận lợi, chính quyền đã bố trí vốn và tập trung nhân lực thực hiện theo quy hoạch, lộ trình đề ra.

TP.HCM hướng đến văn minh, hiện đại thì trước sau gì cũng cấm xe máy như các thành phố lớn trên thế giới đã làm.

Nếu được thông qua, đề án sẽ là hành lang pháp lý kêu gọi đầu tư và thu hút các nguồn lực. Việc cấm xe máy ở các quận nội thành năm 2025-2030, nghĩa là còn 11 năm để đầu tư hạ tầng, giao thông công cộng thay thế xe máy.

Ngoài ra, còn cần nhiều giải pháp đồng bộ như quy định về phí trông giữ xe, hạn chế đỗ xe máy trong trung tâm, mở rộng không gian đi bộ, khuyến khích và tạo thói quen cho người dân sử dụng phương tiện công cộng, đẩy mạnh phát triển xe buýt, thu phí xe cơ giới vào nội ô...

Chưa kể phải quy hoạch, sắp xếp nơi sinh sống, làm việc phù hợp hơn cho người dân trên cơ sở dân số, kết nối giao thông với hệ thống công cộng, nhà ga, bến cảng, phố đi bộ, khu buôn bán và lộ trình quay trở lại điểm xuất phát.

Cần có nhạc trưởng

Thực hiện một đề án hay quy hoạch, phải nhắc tới nguồn vốn và người có trách nhiệm tổ chức triển khai. Tất cả các ý tưởng hay, giải pháp dù tốt tới đâu nhưng thiếu tiền hoặc thiếu nhân lực phù hợp để hiện thực hóa thì cũng khó thành công.

Cần chính sách hợp lý mang tính đột phá để tập hợp đủ nguồn lực, huy động thêm nhiều nguồn vốn, kêu gọi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông...

Nên chăng, ngoài nguồn vốn ngân sách và xã hội hóa đầu tư vốn ODA có thể kêu gọi thêm các nguồn lực từ nước ngoài, ngân hàng và các quỹ tín dụng của Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF).

Đặc biệt là tận dụng nguồn lực ngay trong nước để đầu tư hạ tầng, giao thông công cộng, phát triển đô thị. TP.HCM đã áp dụng cơ chế đặc thù là một lợi thế, nếu có chính sách hợp lý và tạo được lòng tin, mang đến lợi ích, hẳn người dân sẽ ủng hộ.

Với khối lượng công việc phải làm liên quan đến nhiều cơ quan, ban ngành... cần có "nhạc trưởng" đủ khả năng chỉ đạo, phân công nhiệm vụ và quyền hạn rõ ràng, làm đầu mối phối hợp thực hiện, kịp giải quyết trở ngại, xác định những việc nào cần làm trước để tác động theo phản ứng dây chuyền và hoàn tất theo đúng lộ trình.

TTO - Đây là kết quả được công bố tại hội nghị phản biện xã hội về đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng xe cơ giới cá nhân trên địa bàn TP.HCM sáng 1-3.