Trước khi tăng phí cần công khai tổng mức đầu tư và các khoản thu của trạm BOT, vì chỉ khi ấy mới có đủ cơ sở để đề nghị tăng phí bao nhiêu, mức độ và lộ trình tăng có phù hợp hay không.

Nếu không minh bạch thông tin về nhu cầu và nguồn thu thì không có cơ sở để giám sát các dự án BOT, nhất là khi doanh thu công bố nhỏ hơn doanh thu thực tế. Phải làm rõ nguyên nhân hụt thu đến từ đâu, nếu hụt thu do Nhà nước không thực hiện đúng và đủ nghĩa vụ thì Nhà nước sẽ phải ngồi lại với nhà đầu tư, ngược lại nếu hụt thu do quản lý yếu kém của nhà đầu tư tư nhân thì họ phải chấp nhận rủi ro kinh doanh.

Theo thông lệ, việc điều chỉnh mức phí theo lạm phát là điều bình thường và thông lệ này nên áp dụng đồng đều cho mọi trạm thu phí. Nhưng nếu hụt thu không phải do yếu tố lạm phát mà do không ước tính đúng nhu cầu vận tải hoặc do đường bị hỏng, kém chất lượng, người dân không lựa chọn sử dụng thì khi ấy cần xét từng dự án.

Cần lưu ý mỗi lần tăng phí là một lần tăng gánh nặng cho người sử dụng. Với nhóm dự án BOT đang kinh doanh hiệu quả, việc thu phí bảo đảm chất lượng bảo dưỡng, bảo trì và có lợi nhuận đúng như cam kết thì không nên tăng phí để hạn chế việc dồn gánh nặng cho người sử dụng.

Hợp đồng BOT về nguyên tắc là chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân. Vì vậy, mặc dù Nhà nước có thể cam kết một mức lợi nhuận tối thiểu nào đó để khuyến khích đầu tư tư nhân, nhưng nếu cam kết mức lợi nhuận quá cao thì lại không nên, nhất là khi lãi suất trái phiếu của các công ty quốc tế có chất lượng hiện đang giảm, dao động ở mức 4-5%. 

Cam kết lợi nhuận BOT quá cao sẽ khuyến khích các nhà đầu tư kém hiệu quả, đồng thời vi phạm nguyên tắc chia sẻ rủi ro trong đầu tư BOT.

TTO - Trong 61 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý có 25 dự án doanh thu thực tế thấp hơn dự báo, 37 dự án phải tăng phí từ 12-18% theo lộ trình cam kết trong hợp đồng.