Người Pháp đang làm đoạn đường sắt phía nam Hải Vân - Ảnh tư liệu

Đây chính là nẻo đường nhiều cung bậc cảm xúc nhất. Hoặc chậm rãi, lắc lư theo tuyến xe lửa lúc vượt hầm, lúc vắt vẻo lưng chừng đèo, khi lại trườn sát bờ biển. Cuối cùng là đi ôtô rút ngắn thời gian với đường hầm dưới chân núi mới được thông đầu thế kỷ 21.

Và trên ngả nào cũng tiện lợi này, mấy ai biết ngày trước nó đã được khai mở, xây dựng thế nào...

Nỗ lực tìm lối mới

Trước khi người Pháp chiếm đóng Việt Nam, các bậc vua chúa đã thấy rất rõ nỗi vất vả, hiểm nguy của lữ khách qua đèo nhưng họ cũng nhận thức phải gìn giữ sự thiên hiểm “yết hầu” miền Trung này.

Sử liệu chép rằng đường vượt Hải Vân từ Quảng Nam ra Huế không chỉ một nẻo cái quan chính mà còn những lối tắt núi rừng. Để trấn thủ, vua Thiệu Trị năm 1842 đã sai chặn các ngả này.

Bộ Đại Nam thực lục ghi năm Thiệu Trị thứ hai, Nhâm Dần, 1842: “Mùa xuân, tháng 3. Cấm đường tắt núi Hải Vân. Ở Hải Vân quan, dọc núi chạy dài, đường nhỏ nhiều ngả, những kẻ trốn tránh phần nhiều do đó lẻn đi. Bèn sai kinh doãn và quan tỉnh Quảng Nam khám lại ở những chỗ giáp giới, đều sai lấp bằng đất đá, mỗi chỗ rộng một, hai trăm trượng, trồng chặn ngang những thứ cây gai góc để lấp lối kẻ gian lén lút. Người nào lẻn qua sẽ bắt tội”.

Vài năm sau cũng tại đây, vị quan trấn giữ đèo Hải Vân đã bị vua Thiệu Trị bắt tội, giáng chức vì để hai người con cháu nhà Lê đi đày Đàng Trong trốn qua đèo để về quê...

Người Pháp sau khi chiếm đóng Việt Nam cũng chú ý ngay đến cung đường hiểm trở nối liền Đà Nẵng và Huế.

Lý do không đơn giản chỉ mục đích dân sinh, mà như chính nhà nghiên cứu người Pháp Cosserat đã viết thẳng trong cuốn Bulletin des Amis du Vieux Hue (Những người bạn cố đô Huế, tập XIII, 1926) là vì nhu cầu quân sự:

“Phải thực hiện nhanh để đặt kinh đô nước An Nam vào sự giao thông dễ dàng, nhanh chóng nhất với thành phố Đà Nẵng, và không lệ thuộc vào giao thông đường biển quá nhiều điều bất ngờ, quá ít bảo đảm chắc chắn và hoàn toàn thiếu thốn cho những nhu cầu của quân đoàn chiếm đóng”.

Ngay khi tấn công Đà Nẵng năm 1858, Pháp đã hiểu họ rất khó vận hành chiến hạm mớn nước sâu vào các sông Huế. Trong khi cửa biển Thuận An cũng thường xuyên chịu bão tố, dễ bị cắt đứt trong mùa mưa bão. Việc làm đường thuận tiện vượt đèo Hải Vân trở thành bắt buộc với tướng lĩnh viễn chinh Pháp.

Ban đầu người Pháp chú ý đến những đường tắt khác với con đường cái quan qua đèo Hải Vân. Họ hi vọng tìm thấy lối đi ít hiểm trở và ngắn hơn để giảm bớt chi phí xây dựng.

Năm 1885, đích thân thiếu tướng Prudhomme, tư lệnh quân đội Pháp ở Trung kỳ, dẫn đoàn quan quân đi khảo sát qua cả đèo Hải Vân vẫn hi vọng tìm kiếm được các lối khác vào sâu hướng tây dải núi này. Viên tướng viễn chinh đã cảm nhận ngay sự khó nhọc nếu đi con đường cái quan chính thức của triều đình:

“Khỏi miếu ông Hổ thì bắt đầu leo trèo. Thật là công việc vô cùng mệt nhọc bởi vì đường bộ được phóng không hợp lý, và vì có ý đạt điểm cao bằng đường ngắn nhất nên đã sa vào cái dốc rất cheo leo. Những bậc bước là để cho người khổng lồ bước lên vì có độ cao 0,6m. Tới đỉnh đèo thật là mệt, đoàn người dừng lại nghỉ ngơi lâu trong một pháo đài bằng đá được dùng để canh gác lối đi”.

Hành trình tìm kiếm con đường mới của tướng Prudhomme càng nặng nề hơn. “Nhưng đoạn này rất cheo leo vừa mới được phanh phui, chỗ rộng nhất là 0,4m, dốc lên chổng ngược, dốc xuống dựng đứng, bị chặn lại bởi thân cây to đổ xuống nằm ngang hoặc bịt kín bởi những hòn đá phù lưu và đây chính là đường mòn của chồn, thỏ, hươu, nai. Đoàn người thật sự đang ở trong rừng rậm”.

Cuối cùng, viên tướng này vẫn ngả theo hướng cũ là chỉnh sửa lại con đường qua đèo Hải Vân.

Sau Prudhomme, nhiều sĩ quan Pháp khác tiếp tục nỗ lực tìm kiếm con đường mới lẫn nghiên cứu chỉnh sửa lại đường cái quan của người Việt để tiện lợi cho hành binh.

Năm 1886, đại úy Besson đang trên đường làm việc này thì bị nghĩa quân Quảng Nam tiêu diệt. Tiếp theo Besson là Nicod, Clavez, Leblond... Trong đó đặc biệt là trung úy thủy quân lục chiến Debay xin nghỉ phép hẳn một năm để tình nguyện nghiên cứu con đường nối Huế với Đà Nẵng và nhánh từ Quảng Nam đi Lào.

Rất nhiều hành trình đã được kể lại, nhiều ý kiến được nêu ra. Ngoài lần theo những con đường ngang lối tắt để vượt đèo Hải Vân của người An Nam, họ tìm cả những tuyến đường mới hoàn toàn mà đặc biệt là nằm sâu phía tây Hải Vân, cách xa bờ biển. Họ nghiên cứu cả về mặt cấu tạo địa chất nền đường, giải pháp thi công và bài toán chi phí...

Điểm dừng chân trên đỉnh đèo Hải Vân hiện nay - Ảnh: Q.V.

Hai con đường qua đèo

Cuối cùng quyết định của toàn quyền Paul Doumer quan trọng nhất. Nhận nhiệm vụ từ năm 1897, ông ta đã tập trung nhiều cho việc cải thiện đường sá. Hành trình qua đèo Hải Vân được thực hiện cả hai giải pháp đường bộ lẫn đường sắt. Ấp ủ đường mới bị gác lại, Doumer tiếp tục cho chỉnh sửa con đường qua đèo Hải Vân.

Hồi ký viên toàn quyền này kể: “Cách đây vài tháng, người ta đã khởi công trở lại và dưới sự đốc thúc vội vàng nhưng không thiếu sự chỉ đạo do tôi chịu trách nhiệm, công việc sẽ có kết quả tốt một ngày gần đây.

Trước mắt người ta có thể đi ngựa hầu như suốt con đường mòn đã được nới rộng và nhiều đoạn có dáng dấp một con đường bình thường đúng nghĩa. Có những cầu tạm bằng tre tại các địa điểm mà rồi đây sẽ có cống bằng gạch, cầu bằng sắt”.

Trở ngại lớn nhất của đường cái quan cũ là nhiều dốc cao, Doumer kể các kỹ sư Pháp đã nghiên cứu chỉnh lại “một lộ trình dự án trên sườn núi để tới đỉnh đèo bằng các lườn dốc tương đối êm dịu từ 10 tới 12% tối đa”...

Sau đường bộ, con đường sắt qua đèo Hải Vân cũng được khởi động từ năm 1902. Mở đầu công trình từ phía Đà Nẵng, vừa đến chân đèo Hải Vân vào tháng 9-1902 người Pháp đã phải tạm dừng lại vì máy khoan hầm mua từ Mỹ chở về bằng tàu biển bị sự cố trên hành trình.

Nhà nghiên cứu Frédéric Hulot kể lại công trình đường sắt từ Đà Nẵng qua đèo ra Huế đã thông chuyến tàu đầu tiên vào tháng 12-1906, chậm 22 tháng so với kế hoạch ban đầu.

Không như làm đường bộ qua đèo thuận lợi hơn vì phần nhiều là chỉnh sửa đường cũ của người Việt, công trình đường sắt qua đèo gặp khó khăn hơn nhiều. Một số đoạn gần tuyến đường bộ, nhưng nhiều đoạn tách biệt hẳn, leo dốc 15 mm/m qua sáu hầm. Đường hầm ở đầu đèo dài nhất với 950m và đường hầm ở đỉnh đèo khoảng 565m...

Sử quán triều Nguyễn thời suy tàn không kể nhiều về công trình vượt đèo Hải Vân của người Pháp nhưng cũng cảm thương tình cảnh khổ sở, chết chóc của người dân bị bắt phu làm đường. Đại Nam thực lục chép năm Đồng Khánh thứ hai, Đinh Hợi, 1887:

“Công trình sở ấy khó nhọc nặng nề, từ khi dời đóng đồn thứ nhất, đồn thứ hai đến nay, khí núi rất nhiều, dân phu 10 phần nhiễm bệnh đến 6-7, phần nhiều bị chết, quan Pháp ở đấy, ngày thường đánh phạt, tật bệnh càng nhiều, chuẩn cho viện thần tư bàn với viên khâm sứ, trả lời rằng việc đánh phạt đã sức cho quan Pháp, từ nay về sau, dân phu có lỗi, phải giao cho quan Nam xét xử”.