Read this on Tuoitrenews.vn

Thế nhưng, trái ngược với sự hiện đại và năng lực xếp dỡ “khủng” của các cảng khu vực này là tình trạng cảng vắng bóng tàu, hàng hóa đìu hiu.

Phóng to

Có rất ít tàu vận chuyển container tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải - Ảnh: Đông Hà

Theo các chuyên gia, việc đầu tư ồ ạt vào các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu cho thấy cả trong quy hoạch và nhà đầu tư mới chỉ tính đến năng lực xếp dỡ mà chưa tính đến khả năng cạnh tranh. Cảng được đầu tư rầm rộ nhưng hạ tầng phục vụ cảng lại vẫn ì ạch, không phát triển.

Ồ ạt đầu tư cảng

"VN vẫn còn khiếm khuyết khi phát triển kinh tế toàn diện. Đó là phát triển mang tính cục bộ, các địa phương chưa có sự liên kết với nhau. Về cơ sở hạ tầng, nguồn lực con người cũng như vốn, kỹ thuật, VN còn chậm so với các nước trong khu vực. Nếu sau năm 2020, VN không khắc phục được những yếu kém trên thì sẽ chậm hơn so với các nước khác"

Nơi tập trung nhiều cảng nước sâu nhất Bà Rịa - Vũng Tàu hiện nay là khu vực thuộc huyện Tân Thành. Tại đây nhiều cảng lớn như: SP-PSA, Tân Cảng - Cái Mép, cảng quốc tế CMIT... được đầu tư lớn, trang thiết bị hiện đại. Trong đó, cảng CMIT có chiều dài cầu tàu tới 600m, năng lực xếp dỡ 1,115 triệu TEU/năm (một TEU tương đương một container 20 feet). Cảng này chính thức khánh thành vào đầu tháng 12-2011 nhưng trên thực tế đã hoạt động từ tháng 3-2011. CMIT nổi lên ở khu vực này là cảng có cẩu bờ loại siêu lớn, có thể đón loại tàu năng lực xếp dỡ lớn. Nằm gần đó là cảng Tân Cảng - Cái Mép cũng là cảng nước sâu có thể đón được tàu 11.000 TEU, với năng lực xếp dỡ khoảng 600.000 TEU/năm...

Theo Hiệp hội Cảng biển VN (VPA), tính đến thời điểm này, chỉ riêng hàng container, năng lực xếp dỡ của các cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu đã lên tới gần 8 triệu TEU, trong khi nhu cầu thực tế cho khoảng năm năm tới cũng chỉ 4-5 triệu TEU. Chưa kể trong năm nay và năm tới, Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ còn một số cảng đi vào hoạt động như: cảng ODA, Gemalink...

Nằm xen kẽ giữa các cảng đã và đang hoạt động là những đại công trường xây dựng. Cảng SP-PSA mặc dù đã đi vào khai thác nhưng vẫn tiếp tục xây dựng bến tiếp còn lại theo thiết kế ban đầu. Theo Sở Giao thông vận tải Bà Rịa - Vũng Tàu, tính đến thời điểm này tỉnh có 53 cảng, trong đó 24 cảng đã đi vào hoạt động, còn lại là các cảng đang trong quá trình xây dựng và chuẩn bị triển khai, chưa kể còn một số cảng đang kêu gọi đầu tư tiếp.

Quy hoạch cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu trong giai đoạn 2011-2015, ước tính số vốn cần thiết để đầu tư hệ thống cảng biển khoảng 46.500 tỉ đồng. Sở Giao thông vận tải Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết đến cuối năm 2011, tổng vốn đăng ký đầu tư vào hệ thống cảng (chưa tính khu vực Long Sơn) khoảng hơn 7 tỉ USD và số vốn đã triển khai là trên 2 tỉ USD. Hiện có nhiều nhà đầu tư trong nước tham gia bỏ vốn vào xây dựng cảng khu vực này như: Công ty cổ phần Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải VN, Công ty TNHH một thành viên Cảng Sài Gòn... Thậm chí có nhà đầu tư còn tham gia liên doanh đầu tư vào tới ba dự án cảng, vốn đầu tư mỗi dự án khoảng 300 triệu USD.

Vắng bóng tàu hàng

Sang Hà Lan, Đức học hỏi mô hình Theo các chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển, dịch vụ logistics tại Bà Rịa - Vũng Tàu còn quá yếu. Hầu hết các cảng cạn (ICD) mới chỉ tập trung ở khu vực TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai mà chưa phát triển ra khu vực mới là Cái Mép - Thị Vải. Do đó, khu vực này không có các trung tâm tiếp vận, bảo quản, đóng gói, phân phối hàng hóa và thực hiện vai trò là đầu mối quan trọng hỗ trợ cảng container khi đưa vào khai thác. Hiện tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đang ráo riết xúc tiến, tìm hiểu để xây dựng mô hình logistics phục vụ các cảng biển nước sâu ở khu vực Cái Mép - Thị Vải. Ngày 12-2, một đoàn lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm cả bí thư, chủ tịch tỉnh và các ngành chức năng đã sang Hà Lan, Đức để học hỏi mô hình làm logistics.

Trái ngược với tình trạng làm cảng ồ ạt và không khí nhộn nhịp ở các công trường xây dựng những dự án cảng đang trong giai đoạn thi công là tình trạng cảng vắng bóng tàu và hàng hóa đìu hiu. Tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, con đường dẫn vào hai cảng nước sâu lớn là Tân Cảng - Cái Mép và CMIT hầu như không thấy bóng dáng xe container chạy qua mà chỉ có xe chở vật liệu vào các công trường xây dựng.

Có mặt hàng giờ trước các cổng cảng này trong những ngày đầu tháng 2-2012, chúng tôi không thấy xe chở hàng vào hoặc lấy hàng ra từ cảng. Không khí làm hàng ở đây hoàn toàn im ắng. Cầu tàu lặng ngắt không thấy tàu làm hàng.

Trái ngược với các cảng container ở khu vực TP.HCM với lịch tàu neo đậu dày đặc, máy móc nâng hạ container làm việc hết công suất, bãi container chất lên những chồng cao ngất 4-5 tầng thì tại các cảng ở Cái Mép - Thị Vải, bãi chứa container chỉ loáng thoáng vài chồng container.

Máy nâng hạ container thường xuyên được nghỉ ngơi. Phụ trách sản xuất một cảng nước sâu khu vực Cái Mép - Thị Vải cho biết mỗi tuần tàu chỉ ghé làm hàng 2-3 ngày, các ngày còn lại cầu cảng được nghỉ ngơi. Theo ông Hồ Kim Lân, tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN, dù là tuyến đi thẳng nhưng Cái Mép - Thị Vải cũng không phải điểm bắt đầu hành trình mà chủ yếu là nằm trên hành trình đi từ Trung Quốc đến châu Âu hoặc Mỹ, nên phải phụ thuộc hoàn toàn vào lịch trình của hãng tàu. Trong một tuần có khoảng 2/3 thời gian cảng không có tàu làm hàng.

Khi mới đi vào hoạt động, trong năm 2009 và 2010, Cái Mép - Thị Vải được nhìn nhận là khu cảng có nhiều tiềm năng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế, thậm chí có ý kiến muốn biến nơi này thành điểm trung chuyển quốc tế khi các hãng tàu lần lượt công bố mở tuyến đi thẳng sang bờ đông, bờ tây nước Mỹ và đi thẳng sang châu Âu. Tuy nhiên, đến nay lịch trình các tuyến đi thẳng đang ít dần, một số hãng giảm tần suất đi Mỹ. Đại diện một cảng có đón tàu đi thẳng từ Cái Mép - Thị Vải sang châu Âu và Mỹ cho biết trước đây có 16 tuyến tàu đi thẳng ghé Cái Mép - Thị Vải nhưng nay chỉ còn 12 tuyến. Có hai hãng tàu đã ngưng khai thác dịch vụ đi thẳng là Hanjin và CMA-CGM.

Lượng hàng ít, khai thác không hiệu quả là những lý do khiến hãng tàu giảm tần suất khai thác dịch vụ đi thẳng. Theo số liệu thống kê của cảng vụ hàng hải Vũng Tàu, trong năm 2011 lượng hàng container xuất nhập khẩu qua các cảng của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đạt hơn 6 triệu tấn (tương đương hơn 730.000 TEU). Con số này so với công suất thiết kế khoảng 8 triệu TEU là quá khiêm tốn. Giám đốc một cảng container khu vực này cho biết tình trạng cảng ít hàng không chỉ làm giảm khả năng thu hút hãng tàu, mà còn khiến các cảng rơi vào tình trạng phải hạ giá cước dịch vụ xuống dưới giá thành để lôi kéo tàu vào, dẫn đến thua lỗ.

Bỏ ngỏ logistics!

Cần tính đến năng lực cạnh tranh Trong buổi làm việc, góp ý cho phát triển cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu vào tháng 12-2011, giáo sư Yoshiharu Tsuboi - cố vấn cao cấp Tổ chức Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), gợi ý tỉnh phải có định hướng phát triển xứng tầm quốc tế và có khả năng liên kết với các cảng trong khu vực, chứ không chỉ quốc nội. Đồng thời phải tính đến khả năng, năng lực cạnh tranh với cảng quốc tế chứ không chỉ tính đến khả năng bốc xếp hàng hóa, thông quan hàng hóa.

Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng cảng không còn hấp dẫn tàu, hàng hóa thưa thớt là do hệ thống đường sá và dịch vụ logistics hỗ trợ hoạt động khai thác cảng chưa được đầu tư kịp thời. Hiện đường huyết mạch dẫn vào khu cảng Cái Mép - Thị Vải là quốc lộ 51.

Tuy nhiên, con đường này vẫn trong tình trạng rất xấu, sửa chữa, vá víu chằng chịt, nhiều đoạn vẫn dựng lô cốt thi công. Tuyến đường 965 nối từ quốc lộ 51 vào một số cảng lớn vẫn chỉ làm được phần cơ bản và đang tiếp tục thi công. Trong khi đó, dự án đường liên cảng đã được nhắc đến nhiều năm nay nhưng hiện vẫn chưa thấy tăm hơi.

Ông Lương Anh Tuấn, phó giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, cho biết dự án đường liên cảng vẫn đang vướng ở khâu đền bù và thiếu kinh phí. Do đường sá chưa hoàn thiện nên Hiệp hội Cảng biển VN cho biết chủ hàng vẫn phải vận chuyển hàng ra vào cảng bằng sà lan. “Hình thức này không hiệu quả, làm tăng chi phí cho chủ hàng do phải bốc xếp tới hai lần”, ông Hồ Kim Lân nói. Theo ông Lân, Bà Rịa - Vũng Tàu mới chỉ phát triển được phần cảng biển mà chưa tập trung cho việc hoàn thiện hệ thống đường sá và dịch vụ logistics vẫn bị bỏ ngỏ.