Phóng to

Cầu Dran vừa bị cưa đổ xuống sông- Ảnh: Hàng Tình

TT - Nghe tin cây cầu Dran đang bị triệt phá, tôi phóng xe chạy vội về hướng đèo Sông Pha để chụp hình ảnh cây cầu xe lửa cuối cùng (thật ra là duy nhất) trên Tây nguyên này.

Cây cầu đã nằm đổ gục dưới lòng sông Đa Nhim. Những người công nhân của ngành đường sắt đến từ TP.HCM đang hối hả đoạn nó ra từng khúc, sắt chất đống, trong khi vô số người dân trong vùng đứng từ xa nhìn và có người đã bật khóc.

Bán “quá khứ” không đầy 400 triệu đồng

Anh Hà - 41 tuổi, một đứa con của thị trấn Dran, một trong rất ít người có máy ảnh ở đây - nói là chính anh cũng chỉ kịp chụp mỗi hai nhịp còn lại của cây cầu sau khi nhịp đầu tiên bất thần bị hạ.

Và nhiều người dân khác, trong đó có các cụ lão thành cách mạng từng gắn bó với xứ sở này, cũng đau đớn mà chạy vội tìm thuê người chụp ảnh để ghi lại chút gì của quá khứ...

Sự bàng hoàng, ngơ ngác đã diễn ra ở thị trấn Dran (huyện Đơn Dương, tỉnh Lâm Đồng) này suốt hai tuần qua. Hỏi chuyện cây cầu, người nào cũng lắc đầu ngao ngán...

Cây cầu đó nằm trên tuyến đường sắt xe lửa răng cưa dài 84km từ Tháp Chàm (Ninh Thuận) đi Đà Lạt và được xem là dấu ấn đậm nhất còn sót lại về một con đường sắt huyền thoại ở châu Á: từ đồng bằng lên cao nguyên (độ cao 1.500-1.600m).

Trên thế giới chỉ có ba con đường sắt răng cưa như thế, nhưng hai đã nằm ở Jung - fraujoch và Montevers (Thụy Sĩ) và một ở ngay đây của VN.

Con đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được lập dự án vào năm 1900, đến 1908 bắt đầu thi công, riêng đoạn có cây cầu Dran được xây dựng năm 1919 rồi hoàn thành vào 1925, nghĩa là nó gắn liền với lịch sử ban sơ hình thành Đà Lạt.

Thời chiến tranh tuyến đường sắt lên núi này vẫn hoạt động. “Ngay cả những năm đánh Mỹ ác liệt, đường sắt này không thuộc quyền của chúng ta nhưng chúng tôi vẫn quyết tâm gìn giữ nó.

Tám lần đánh phá đường vận chuyển đạn pháo... của địch từ Tháp Chàm lên Đà Lạt, chúng tôi vẫn chỉ nhắm vào những chiếc đầu máy.

Ý thức sợ hư hỏng đường được quán triệt đến từng chiến sĩ!” - cụ Chế Đặng, nguyên bí thư huyện Đơn Dương thời chiến tranh (rồi làm chủ tịch chính quyền cách mạng lâm thời tỉnh Tuyên Đức, rồi phó chủ tịch tỉnh Lâm Đồng), người mà hồi chiến tranh chuyên được giao đi đánh phá tuyến đường này (nay đã 81 tuổi), kể lại.

Từ khi ra đời con đường vẫn hoạt động bình thường, chỉ gián đoạn vài tháng trước khi chiến tranh kết thúc.

Ngay sau 1975, dưới sự chủ trì của ông Chế Đặng, con đường sắt này vẫn còn thông suốt từ Đà Lạt đến Tân Mỹ (chỉ còn chừng trên 10km nữa là tới Phan Rang).

Để nó hoạt động lại, các nhà lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng lẫn công nhân toa xe, cầu đường, gác ghi... gắn bó với con đường sắt này suốt nhiều tháng trời cật lực lao động trong cảnh thiếu đói, cơ cực.

Ấy thế mà đường hồi sinh, chạy vỏn vẹn được bảy chuyến lên xuống, ngành đường sắt (Liên hiệp Đường sắt VN) đùng đùng cho quân lên tháo dỡ ồ ạt, từ thanh ray đến tà vẹt của con đường... để làm đường sắt thống nhất dưới đồng bằng.

Tỉnh Lâm Đồng cố cứu con đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt bằng cách tung lực lượng đi khai thác hàng chục ngàn mét khối gỗ, cưa xẻ ra hàng chục vạn khúc tà vẹt gỗ để đổi lại cho họ làm đường sắt dưới xuôi...

Nhưng... “Tôi đã chiến đấu hết mình nhưng vẫn không cứu được con đường sắt răng cưa - tài sản lớn của đất nước. Giờ nghĩ lại sao hồi đó mình không dùng quyền của lãnh đạo tỉnh để nhất quyết không cho họ - Liên hiệp Đường sắt - bất khả xâm phạm nhỉ!” - cụ Chế Đặng ray rứt.

Chưa hết, năm 1988-1989, Liên hiệp Đường sắt VN lại “đổ quân” lên vét nốt hai chiếc đầu máy hơi nước hiệu Fuka (do Thụy Sĩ sản xuất - vào đầu thế kỷ 19, xưa nhất, mà lúc đó chính ở Thụy Sĩ cũng không còn thấy) còn lại ở Đà Lạt để bán cho nhóm người Thụy Sĩ theo kiểu phế liệu!

Giờ đây một số công nhân lại lại đang “rã” thịt cây cầu. Họ hăng hái lấy đưa tôi xem “tính hợp pháp” của việc phá cầu của họ bằng văn bản cho phép phá bỏ của Tổng công ty Đường sắt VN.

Tôi thấy người ta dùng chữ “thanh lý” tài sản cố định để chỉ việc “cần phải phá bỏ” cây cầu. Một văn bản khác cho biết cây cầu huyền thoại này trị giá 360 triệu đồng, nghĩa là người ta đang tính ý nghĩa thương mại của 250 tấn sắt trên cây cầu. Hình như giá thép đang lên mà!

Phóng to

Cầu Dran từng xuất hiện trên báo Tuổi Trẻ Chủ Nhật cách đây bốn năm

Cầu không phải chỉ dành để đi

Cây cầu Dran của chúng tôi chưa chết, bởi nói như cụ Chế Đặng thì cho đến bây giờ Chính phủ vẫn chưa có văn bản nào chính thức công bố xóa bỏ tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm.

Nhưng hôm 9-6, cây cầu Dran chết thật rồi, không như kỳ trước mới chỉ bị tháo thanh ray, tà vẹt. Một phần lịch sử của Đà Lạt đã ra đi.

Ông già kháng chiến lừng lẫy của Khu 6 (ngày xưa bao gồm Ninh Thuận, Bình Thuận, Tuyên Đức, Đồng Nai Thượng) anh hùng - cụ Chế Đặng - không nén nỗi đau tức, ánh mắt rưng rưng khi nhận tin báo, nói: “Phá hoại, không tôn trọng quá khứ, văn hóa... Sao không để nó đứng thế như một chứng nhân lịch sử về một thời đánh đuổi thực dân, mà dạy cho lũ trẻ rằng ngày xưa từng có một con đường sắt lên cao nguyên do cha anh đi làm nô lệ, cu li xây dựng!”.

Ông Phạm Khương (75 tuổi) - người thợ 50 năm gắn bó với con đường sắt răng cưa này, người cùng chiến đấu bảo vệ con đường trên từ trong chiến tranh lẫn sau này - đang ngủ, nhưng khi nghe cầu Dran bị phá bỏ liền bật dậy: “Vậy là mất luôn rồi!”.

Rồi ông chạy đi lấy tôi coi cuốn sách về hai chiếc đầu máy hơi nước cổ hiệu Fuka mà cách đây 12 năm Liên hiệp Đường sắt VN (nay là Tổng công ty Đường sắt) mang bán cho Thụy Sĩ như bán phế liệu.

Ông Khương bảo điều ngẫm mà chua đến hổ thẹn là sau khi về sửa chữa, xây nhà bảo tàng cho từng chiếc, họ lập tức xuất bản một cuốn sách dày nói về hai chiếc đầu máy này, rồi có gửi một cuốn sang tặng Liên hiệp Đường sắt VN!

Tôi đi ngược lại phía ngã ba Dran, nơi mà năm trước chính quyền địa phương vừa lập khu tưởng niệm những chí sĩ cách mạng yêu nước, trong đó có những người công nhân xe lửa anh dũng của tuyến đường răng cưa này bị Tây xử bắn vào năm 1946, cách cây cầu vừa bị hạ chừng 150m, mà không biết phải nói gì về sự ra đi của cây cầu.

Nghe tôi kể về số phận cây cầu Dran (kế hoạch đến ngày 1-7 sẽ cưa dỡ xong), mấy người bạn ở Sài Gòn, Hà Nội bảo nếu cây cầu này mà nằm ở Hà Nội hay Sài Gòn có thể sẽ không bị chết thảm như thế.

Nhưng nếu nó nằm ở những nơi đô hội đó thì nó không phải là cây cầu của tuyến đường sắt răng cưa.

Ông Hoàng Sĩ Sơn, phó chủ tịch thường trực UBND tỉnh Lâm Đồng: “...Khi họ đến tháo dỡ cầu chúng tôi đã trở tay không kịp. Ngành đường sắt chưa hề gặp trực tiếp chúng tôi để trao đổi, bàn cụ thể, trong khi nó nằm trên địa bàn chúng tôi và liên quan đến lịch sử giao thông, lịch sử vùng đất cao nguyên. Đến lúc này tỉnh chỉ nhận được duy nhất một thông báo sơ sài của ngành đường sắt về việc thanh lý cầu...”.