Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu (Đại học Việt - Đức) - Ảnh: Quang Định

Theo ông Hiếu, miễn phí cho người đi xe hơi vào trung tâm nhưng lại tốn rất nhiều tiền của xã hội để giải quyết các vấn đề do nạn kẹt xe. Vì vậy, chẳng có bữa trưa miễn phí nào kéo dài mãi. Việc thu phí vừa chống tắc nghẽn, chống quá tải vừa giảm ô nhiễm, giảm chi phí xã hội. Đây là những mục tiêu đại diện cho lý do phải thu phí.

Sâu xa ra, việc thu phí này có ý nghĩa về mặt nhân văn, kinh tế, bao gồm cả sự cạnh tranh, vừa thể hiện sự công bằng xã hội. Ủng hộ việc thu phí là ủng hộ một cách tiếp cận với điều kiện nếu các giải pháp thông thường không có hiệu quả thì dùng nó như một liều thuốc mạnh. Cũng không hẳn đây là đơn thuốc duy nhất nhưng là một liều thuốc cần thiết góp phần vào việc giảm tắc nghẽn ở trung tâm.

* Ông có thể lý giải thêm về lý do ủng hộ việc thu phí ôtô vào trung tâm thành phố?

- So với tất cả các loại hình giao thông thì xe cá nhân là đỉnh cao về mặt tiện nghi và môi trường cho... người ngồi trong xe. Nếu có điều kiện tốt thì không cần hạn chế. Chúng ta hình dung trung tâm đô thị như một bàn tiệc buffet, nếu ai cũng ngồi cạnh bàn tiệc trên bộ salon thì chẳng mấy ai tiếp cận được bàn tiệc nữa. Không gian ở trung tâm đô thị ở đây được xem là tài nguyên dùng chung, bao gồm cả đường, chỗ đỗ xe, vỉa hè, không gian công cộng... rất hạn hẹp.

Nếu xét một cách hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội thì ở những không gian hẹp như vậy thì phải sử dụng những phương tiện tiêu tốn ít tài nguyên nhưng có hiệu quả trong phục vụ cho mục đích đi lại. Nếu ở khu vực ngoại thành, trên đường giao thông liên tỉnh có mật độ xe thấp thì đi ôtô rất phù hợp, nhưng trong trung tâm, nếu có quá nhiều ôtô sẽ không có lợi cho đa số và dẫn đến “tất cả cùng thua” vì tất cả sẽ không đi được.

Xét về tổng thể, ôtô cá nhân trong trung tâm đô thị không bao giờ là phương tiện ưu tiên, không bao giờ có lợi cho đa số.

* Hạn chế ôtô cá nhân ở trung tâm liệu có làm giảm sức hấp dẫn của đô thị?

- Ở đây không phải cấm ôtô vào trung tâm mà là hạn chế việc lạm dụng ôtô cá nhân. Việc này liên quan đến nhu cầu đi lại nói chung và nhu cầu đi lại của các nhóm xã hội ở trung tâm.

Nhóm khẩn cấp: không thể sử dụng phương tiện khác được, hoặc sử dụng phương tiện khác thì không có lợi cho cá nhân và xã hội (gồm những người kinh doanh, phải giao dịch bằng xe hơi, cấp cứu, khách du lịch, nhu cầu đột xuất). Công việc của nhóm này không có kế hoạch trước, không có lựa chọn khác hoặc có khả năng chi trả cao. Nếu nhóm này không lưu thông được thì sẽ làm cho nền kinh tế mất cạnh tranh, lưu thông mất hiệu quả.

Nhóm có khả năng chuyển đổi: là những người đi làm vào giờ cố định hoặc đi đến những địa điểm cố định trong trung tâm. Đây là nhóm hoàn toàn có thể lên kế hoạch cho việc di chuyển gồm những công chức, nhân viên đi làm văn phòng giờ hành chính hoặc làm ca và sinh viên đi học. Nhóm này ở Hà Nội chiếm khoảng 70% số người lưu thông giờ cao điểm, tại TP.HCM là 40%. Nếu nhóm người này chuyển sang đi bằng ôtô cá nhân (thực tế khả năng rất cao) là “đại họa” cho trung tâm TP.

Ở các nước phát triển, nhà nước tìm cách buộc 50 - 70% người đi làm cố định vào giờ cao điểm ở trung tâm đi lại bằng phương tiện công cộng, nếu không sẽ dẫn đến ùn tắc một cách trầm trọng. Các đô thị Việt Nam đang ở trong một thời điểm còn cơ hội thoát ra khỏi việc lạm dụng ôtô. Nhóm đi làm giờ cố định và đi lại những địa điểm cố định ở trung tâm là đối tượng chính sẽ phải chuyển sang phương tiện khác (xe buýt, đi bộ hoặc xe đạp, sau này là tàu điện ngầm).