Các đại biểu dự tọa đàm thống nhất việc cần tháo gỡ lớn nhất để hàng không Việt Nam tiếp tục tăng trưởng cao là tháo gỡ cơ chế, thúc đẩy đầu tư hạ tầng - Ảnh: TUẤN PHÙNG

Ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), đơn vị đang quản lý khai thác 21 sân bay hiện nay, cho biết như vậy tại tọa đàm: Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tổ chức ngày 11-12.

"Vừa rồi có đại biểu Quốc hội phát biểu rằng: cái ông doanh nghiệp nhà nước làm gì phải đấu thầu nọ kia thì chậm nên để cho tư nhân làm cho nhanh. Thế thì đẻ ra luật, bắt tôi đấu thầu rồi bảo tôi làm theo luật sẽ chậm nên không cho tôi làm nữa thì tôi không hiểu lộn tùng phèo thế nào.

"Tôi đồng ý khi TS Lương Hoài Nam nói rằng ACV bây giờ trở thành 'Tổng công ty buồn cười'. Đúng là buồn cười thật vì ACV là doanh nghiệp quản lý cảng hàng không nhưng không được làm khu bay. Anh Đinh Việt Phương - Phó tổng giám đốc Vietjet, nói hãng này muốn đầu tư sân bay Điện Biên vì tình yêu đồng bào Tây Bắc chúng tôi hoan nghênh. Nhưng kế hoạch của anh là làm nhà ga còn khu bay để ACV làm thì lại biến cái buồn cười của TS Lương Hoài Nam nói thành cái buồn cười khác là: ACV chúng tôi chỉ làm khu bay, không được làm nhà ga" - ông Thanh nêu nghịch lý của cơ chế.

Minh họa về vướng mắc cơ chế, ông Dương Trí Thành - Tổng giám đốc Vietnam Airlines, cho biết hãng này có đất quy hoạch để xây hangar (nhà để máy bay) nhưng 3 năm nay không xây được "vì không biết xin phép ở đâu" do "muốn xây dựng phải có sổ đỏ nhưng đất trong sân bay chưa ai cấp sổ đỏ".

Theo TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Quản lý kinh tế Trung ương, (CIEM) có nhiều thứ liên quan đến phát triển hàng không nhưng vấn đề Nhà nước phải giải quyết hiện nay là hạ tầng.

Ông Cung nhận định hiện nay chủ yếu tắc nghẽn ở Tân Sơn Nhất, những sân bay khác lượng khách tăng nhưng vẫn trong ngưỡng hoạt động bình thường. 

"Tân Sơn Nhất tắc cả trên trời dưới đất và có kế hoạch mở rộng 3-4 năm rồi. Điểm nghẽn này ảnh hưởng tới tăng trưởng của hàng không mà cả du lịch. Tại sao 3 năm rồi ngay cả Long Thành vẫn chưa làm gì. Đó là câu hỏi Nhà nước phải trả lời và quy trách nhiệm cho ai để giải quyết", ông Cung nói.

Theo ông Cung, muốn giải quyết nhanh phải có những giải pháp phi truyền thống chứ không làm tuần tự theo quy định: "đến khâu này phải xin 3 cấp, đến chỗ kia lại bảo phải làm lại". 

"Rõ ràng chúng ta có vấn đề về quản lý nhà nước liên quan đến xây dựng hạ tầng. Tân Sơn Nhất thuộc tài sản của ACV, giờ mở rộng ra thì việc gì phải bàn chuyện tìm nhà đầu tư, chỉ định thầu hay đấu thấu. Tài sản của ông đang quản lý khai thác bảo phải cho ông khác vào làm là vô lý. Chúng ta nhìn vào thực tế để làm chứ bàn nhiều quá rồi" - ông Cung nêu nguyên nhân chậm.

Theo ông Thanh, năm nay các hàng hàng không quốc tế không không khai thác thêm được tới Tân Sơn Nhất vì năng lực cấp thêm slot (lượt cất, hạ cánh) chỉ 2-3% nên Tân Sơn Nhất tăng trưởng chỉ được 5%.

Ông Thanh cho rằng cái kẹt lớn nhất là khu bay (đường băng, đường lăn, sân đỗ) của Tân Sơn Nhất phải nằm trong phạm vi kiểm soát an ninh an toàn do chật hẹp.

Năm 2012 toàn mạng cảng hàng không Việt Nam đạt công suất 45 triệu khách, đến 2018 đạt 112 triệu khách, năm 2019 dự báo khoảng 115,8 triệu.

"Tăng trưởng như vậy sát với quy hoạch của Thủ tướng ban hành đến năm 2020 công suất các sân bay Việt Nam đạt 144 triệu khách. Nếu không bị chậm mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và Cam Ranh, Đà Nẵng thì cũng sát với quy hoạch" - ông Thanh cho biết.

'Xã hội hoá' hạ tầng sân bay: Biến lời nói thành hành động

TTO - Xã hội hoá hạ tầng sân bay đã nói từ chục năm, nhưng để chuyển hoá thành dự án, hành động trên thực tế lại không được nhiều, càng tạo áp lực quá tải lên ngành hàng không Việt Nam.